Thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam – ASG Corp

Thực trạng loại hình vận tải đa phương thức
trong ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam

Tạp chí GTVT – Trong ngành Dịch vụ logistics, quá trình vận tải đã gắn kết chặt chẽ với quá trình sản xuất và lưu thông trong một chuỗi cung ứng liên hoàn

TS. Nguyễn Mạnh Hùng
TS. Đinh Quang Toàn
Trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải.
Người phản biện:
PGS. TS. Từ Sỹ Sừa
TS. Trần Văn Khảm

TÓM TẮT: Trong ngành Dịch vụ logistics, quá trình vận tải đã gắn kết chặt chẽ với quá trình sản xuất và lưu thông trong một chuỗi cung ứng liên hoàn. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay cần đẩy mạnh chất lượng của chuỗi cung ứng dịch vụ.

Thông qua việc tập trung chuyên sâu nghiên cứu và phân tích thực trạng mô hình vận tải đa phương thức để chỉ ra những thuận tiện nhằm mục đích phát huy thế mạnh sẵn có, cạnh bên đó chỉ ra những hạn chế, chưa ổn để kịp thời đưa ra các giải pháp hữu hiệu giúp doanh nghiệp dịch vụ logistics kinh doanh thương mại hiệu suất cao .

TỪ KHÓA: Vận tải đa phương thức – logistics.

Abstract: Logistics services industry, the transport was closely linked with the process of production and circulation in a continuous chain. Requires, the business enterprise logistics services today need to promote the quality of the service supply chain.

Through the centralized type of situation analysis multimodal transport to point out the advantages to promote existing strengths, besides pointing out the limitations and shortcomings to promptly make available solutions effective services to help businesses efficiently Logistics business .

keywords: Multimodal transport – logistics.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Trên quốc tế, hoạt động giải trí giao nhận vận tải sản phẩm & hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế được hiểu khá đầy đủ theo nghĩa như sau : Vận tải đa phương thức quốc tế ( Multimodal transport ) hay còn gọi là vận tải phối hợp ( Combined transport ) là phương thức vận tải sản phẩm & hàng hóa bằng tối thiểu hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng .
Tại Việt Nam, hoạt động giải trí giao nhận vận tải sản phẩm & hàng hóa bằng vận tải đa phương thức trong khoanh vùng phạm vi vương quốc, được hiểu theo nghĩa : Vận tải đa phương thức là phương thức vận tải sản phẩm & hàng hóa bằng tối thiểu hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm đầu khi nhận hàng tới một điểm chỉ định khi giao hàng trong khoanh vùng phạm vi vương quốc .
Hoạt động giao nhận vận tải sản phẩm & hàng hóa bằng vận tải đa phương thức tại Việt Nam nhằm mục đích cung ứng một cách tối ưu cho quy trình dịch vụ vận tải góp thêm phần kết nối ngặt nghèo với quy trình sản xuất và lưu thông trong một chuỗi đáp ứng liên hoàn, được miêu tả bởi quá trình dịch vụ logistics cho tại sơ đồ Hình 1.1 .
Hoạt động vận tải góp thêm phần chủ yếu tạo nên hiệu suất cao hoạt động giải trí của mạng lưới hệ thống dịch vụ logistics, trong đó hạ tầng GTVT đóng vai trò quan trọng cùng với các mô hình phương tiện đi lại luân chuyển tạo ra một giá trị to lớn trong việc tăng trưởng ngành Thương Mại Dịch Vụ logistics, qua đó góp phần to lớn vào nền kinh tế tài chính quốc dân trong việc tương hỗ cho luồng chu chuyển các thanh toán giao dịch kinh tế tài chính trong vương quốc trải qua các khâu : Sản xuất, lưu thông, phân phối, dự trữ cho đến tay người tiêu dùng ở đầu cuối .
Phạm vi bài báo tập trung chuyên sâu nghiên cứu và phân tích thực trạng mô hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch Vụ Thương Mại logistics tại Việt Nam, nội dung nghiên cứu và phân tích được tập trung chuyên sâu vào chủ thể chính là hạ tầng và sự phối phối hợp giữa các phương thức vận tải trong vận tải sản phẩm & hàng hóa ( liên kết phương thức vận tải )

2. Phân tích thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam hiện nay

2.1. Đối với vận tải giao thông vận tải đường đi bộ ( Road way )
Tại Việt Nam, các tuyến quốc lộ đóng vai trò là tuyến giao thông vận tải huyết mạch trong mạng lưới giao thông vận tải đường đi bộ vương quốc. Thực trạng về hạ tầng giao thông vận tải đường đi bộ được phân theo cấp quản trị cho tại Bảng 2.1 :
Bảng 2.1. Thực trạng về phân loại và chiều dài mạng lưới hệ thống giao thông vận tải đường đi bộ Việt Nam

( Nguồn : Báo cáo thống kê – Tổng cục Đường bộ Việt Nam, năm nay )
Qua Bảng 2.1 cho thấy, thực trạng về mạng lưới giao thông vận tải đường đi bộ nước ta với tổng chiều dài là 256.684 km, trong đó :
– Tổng số chiều dài quốc lộ 22.660 km là đường giao thông vận tải chính yếu chỉ chiếm 8,83 % ;
– Tỉnh lộ có chiều dài 23.729 km là đường giao thông vận tải thứ yếu lại chiếm cao hơn là 9,24 % ;
– Số liệu trên cho thấy đường giao thông vận tải thứ yếu lại chiếm nhiều hơn, có nghĩa dài hơn 0,41 % so với mạng lưới đường giao thông vận tải chính yếu, đây là một chưa ổn ở Việt Nam lúc bấy giờ vì ở các vương quốc tăng trưởng trên quốc tế, chiều dài mạng lưới hệ thống đường giao thông vận tải thứ yếu phải dài tối thiểu gấp 2 lần so với đường giao thông vận tải chính yếu .
* Bất cập trên bộc lộ :
– Đường giao thông thứ yếu chưa bao trùm nhằm mục đích phát huy công dụng là hướng lưu lượng xe địa phương đi vào các trục đường thứ yếu nên nhu yếu tập trung chuyên sâu quá lớn vào đường chính ở những điểm liên kết đã gây nên thực trạng xung đột giữa luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi suốt .
– Hiện tượng này đã làm giảm hiệu suất cao hoạt động giải trí vận tải, thời hạn sản phẩm & hàng hóa tham gia vào quy trình vận tải bị lê dài, gây ứ đọng vốn, thời hạn giao hàng không chuẩn xác, ngân sách vận tải tăng .
– Hơn nữa, nhu yếu vận tải tăng, nguồn vốn góp vốn đầu tư hạ tầng giao thông vận tải đường đi bộ còn hạn chế, góp vốn đầu tư không đồng điệu … đã tác động ảnh hưởng đến chất lượng đường. Điều này ảnh hưởng tác động trực tiếp đến hiệu suất cao kinh doanh thương mại của các doanh nghiệp dịch vụ logistics nói riêng và ngành Thương Mại Dịch Vụ logistics tại Việt Nam nói chung .
2.2. Đối với vận tải giao thông vận tải đường tàu ( Railway )
GTVT đường tàu cũng là một trong những phương thức vận tải trong mạng vận tải vương quốc, tạo mối link giữa các vùng kinh tế tài chính trọng điểm, góp phần không nhỏ trong lưu thông sản phẩm & hàng hóa và tăng trưởng mạng lưới hệ thống dịch vụ logistics .
Thực trạng về tuyến giao thông vận tải đường tàu vương quốc lúc bấy giờ được tổng hợp qua các tài liệu cho tại Bảng 2.1 :
Bảng 2.2. Thực trạng về mạng lưới giao thông vận tải tuyến đường tàu Việt Nam

( Nguồn : Cục Đường sắt Việt Nam, năm ngoái )
Qua Bảng 2.2 cho thấy, thực trạng giao thông vận tải đường tàu Việt Nam với tổng chiều dài tuyến là 2.653 km, trong đó :
– Giao thông đường sắt khổ 1.435 mm ( khổ đường đạt chuẩn quốc tế ) chỉ chiếm số lượng rất nhỏ là 6,67 % so với tổng số chiều dài giao thông vận tải đường tàu vương quốc ;
– Giao thông đường sắt loại lồng ghép chiếm 8,59 % tổng số chiều dài giao thông vận tải đường tàu vương quốc ;
– Giao thông đường sắt khổ 1.000 mm ( khổ đường chưa đạt chuẩn quốc tế ) chiếm đa phần là 84,73 % tổng số chiều dài giao thông vận tải đường tàu vương quốc .
Qua số liệu nghiên cứu và phân tích trên cho thấy, thực trạng giao thông vận tải đường tàu vương quốc lúc bấy giờ không đồng nhất, giao thông vận tải với khổ đường chuẩn ( 1.435 mm ) chiếm tỷ suất rất nhỏ, còn khổ đường chưa đạt chuẩn ( 1.000 mm ) chiếm tới 84,59 % là một hạn chế lớn nhất trong giao thông vận tải vận tải đường tàu vương quốc của nước ta lúc bấy giờ, với khổ đường nhỏ này không riêng gì hạn chế về vận tốc mà còn ở góc nhìn tham gia hội nhập, hòa cùng với mạng lưới giao thông vận tải đường tàu quốc tế – đây chính là thử thách so với tăng trưởng mạng lưới hệ thống dịch vụ logistics của Việt Nam đến năm 2020 .
2.3. Đối với vận tải giao thông vận tải đường thủy và thủy trong nước ( Sea / Inland waterway )
2.3.1. Thực trạng về hạ tầng giao thông vận tải đường thủy được biểu lộ qua Bảng 2.3
Hệ thống giao thông vận tải đường thủy ( cảng biển, bến cảng ) lúc bấy giờ tại Việt Nam được phân loại thành các nhóm, gồm có :
– Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc gồm các cảng biển : Hải Phòng Đất Cảng, Quảng Ninh, Tỉnh Thái Bình, Tỉnh Nam Định ;
– Nhóm cảng biển Bắc Trung bộ gồm các cảng biển : Nghi Sơn ( Thanh Hóa ), Nghệ An, TP Hà Tĩnh ;
– Nhóm cảng biển khu vực Trung Trung bộ gồm các cảng biển : Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Thành Phố Đà Nẵng, Quảng Nam, Tỉnh Quảng Ngãi .
– Nhóm cảng biển khu vực Nam Trung bộ gồm các cảng biển : Quy Nhơn, Vũng Rô, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận .
– Nhóm cảng biển khu vực Đông Nam bộ gồm các cảng biển : Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Tỉnh Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu .
– Nhóm cảng biển khu vực đồng bằng sông Cửu Long gồm các cảng biển : Từ Cần Thơ cho đến bán đảo Cà Mau .
Tuy mạng lưới hệ thống giao thông vận tải đường biển trải dài từ Bắc vào Nam rất phong phú và đa dạng và phong phú, xong thực trạng về hạ tầng giao thông vận tải đường thủy tăng trưởng chưa tương ứng với việc tiếp đón tàu ra vào các cảng biển, theo số liệu tổng hợp tại Bảng 2.3 :
Bảng 2.3. Thực trạng về năng lực tiếp đón tàu của các cầu cảng biển Việt Nam

( Nguồn : Cục hàng hải Việt Nam, năm nay )
Qua Bảng 2.3 cho thấy, thực trạng về mạng lưới hệ thống cảng biển ở nước ta vẫn sống sót nhiều hạn chế như chưa có bến nước sâu để đảm nhiệm tàu có trọng tải lớn, luồng lạch hẹp … trong tổng số 332 cầu ( gồm có cầu tàu tổng hợp và cầu tàu chuyên dùng ), trong đó :
– Số cầu tàu chuyên dùng chỉ có 3 cầu chiếm 0,90 % trong tổng số cầu tàu ( 332 cầu ) và chiếm 2,25 % so với tổng số cầu tàu chuyên dùng ( 133 cầu ), có năng lực tiếp đón tàu có trọng tải trên 5 vạn tấn ;
– Trong khi số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 23 cầu tàu có trọng tải từ 3 – 5 vạn tấn chỉ chiếm 6,92 % tổng số cầu tàu ( 332 cầu ) và chiếm tương ứng 8,54 % và 4,51 % so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng ( 199 cầu và 133 cầu ) ;
– Tương tự, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 27 cầu tàu có trọng tải từ 2 – 3 vạn tấn chỉ chiếm 8,13 % tổng số cầu tàu ( 332 cầu ) và chiếm tương ứng 8,04 % và 8,27 % so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng ( 199 cầu và 133 cầu ) ;
– Trong khi, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 120 cầu tàu có trọng tải từ 1 – 2 vạn tấn chiếm tỷ trọng tương đối lớn 36,14 % tổng số cầu tàu ( 332 cầu ) và chiếm tương ứng 31,16 % và 43,60 % so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng ( 199 cầu và 133 cầu ) ;
– Cuối cùng là số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 159 cầu tàu có trọng tải dưới 1 vạn tấn chiếm tỷ trọng lớn 47,89 % tổng số cầu tàu ( 332 cầu ) và chiếm tương ứng 52,26 % và 41,35 % so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng ( 199 cầu và 133 cầu ) ;
Qua số liệu nghiên cứu và phân tích trên cho thấy, các cầu tàu có tải trọng thấp nhất lại chiếm tỷ trọng rất cao trong tổng số cầu tàu, điều này đã phản ánh thực trạng yếu kém, lỗi thời, quy mô nhỏ của mạng lưới hệ thống cảng biển Việt Nam trước khuynh hướng container hóa và sử dụng tàu chuyên được dùng trọng tải lớn trên quốc tế. Những hạn chế và sống sót này đã làm giảm năng lực vốn đã rất yếu của dịch vụ logistics Việt Nam khi tham gia với vai trò là những đại lý giao nhận vận tải trong mạng lưới hệ thống logistics toàn thế giới .
2.3.2. Thực trạng về hạ tầng GTVT thủy trong nước

Vận tải thủy nội địa (Inland water transport) bao gồm vận tải đường sông và vận tải ven biển được coi là phương thức vận tải sạch do sử dụng ít nhiên liệu hóa thạch, thải ít khí nhà kính và an toàn hơn so với các phương thức vận tải khác. Ở Việt Nam, giao thông đường thủy nội địa với hơn 3.000km đường bờ biển và 14.000km đường sông với mạng lưới thủy nội địa rộng khắp được phân bổ chủ yếu ở vùng đồng bằng sông Hồng (sông Đà, sông Lô, sông Đuống, sông Luộc, sông Thái Bình…), sông khu vực phía Nam (Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè, Soài Rạp, Thị Vải, Bình Dương, Cái Mép…) và đồng bằng sông Cửu Long (Cần Thơ, sông Tiền, sông Hậu, sông khu vực Bán đảo Cà Mau và ven biển Tây…).

Thực trạng về hạ tầng GTVT thủy trong nước Việt Nam được bộc lộ qua Bảng 2.4 :
Bảng 2.4. Thực trạng về GTVT thủy trong nước Việt Nam

( Nguồn : Cục Đường thủy trong nước Việt Nam, năm nay )
Qua Bảng 2.4 cho thấy thực trạng về GTVT thủy trong nước tại Việt Nam :
– Hiện đang Giao hàng vận tải có chiều dài tuyến hơn 17.000 km đã liên kết các khu vực sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và thành phố, đảm nhiệm việc luân chuyển 17,9 % sản phẩm & hàng hóa .
– Quãng đường luân chuyển trung bình của vận tải thủy trong nước là 217,6 km vào năm 2013, cho thấy phương thức này thường được sử dụng cho các chuyến dài hơn so với vận tải đường đi bộ .
– Với 122 / 126 cảng sông hiện đang hoạt động giải trí và 4.089 bến bốc xếp sản phẩm & hàng hóa đã khẳng định chắc chắn vị trí quan trọng trong mạng lưới hệ thống GTVT vương quốc .
– Phương thức vận tải này có lợi thế về khối lượng hàng luân chuyển và ngân sách rẻ nhưng lại hạn chế về vận tốc dẫn đến thời hạn luân chuyển dài, vận tải thủy trong nước tại Việt Nam hiện hầu hết được sử dụng để luân chuyển các loại sản phẩm nông sản ( gạo ) và các loại hàng rời có khối lượng lớn khác ( xi-măng, than đá … ), đặc biệt quan trọng là ở đồng bằng sông Cửu Long và sông Hồng, nơi có mạng lưới đường thủy dài hơn và chất lượng cao hơn .
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê năm năm trước, nhu yếu luân chuyển sản phẩm & hàng hóa theo phương thức vận tải quá trình 2007 – 2013 tăng mạnh, gồm có : Đường sắt, đường đi bộ, thủy trong nước, đường thủy, hàng không, tăng từ 596.800,9 nghìn tấn ( 2007 ) lên 1.011.094,3 nghìn tấn ( 2013 ), đạt 414.293,4 nghìn tấn ( tăng tương ứng 69,41 % sản lượng sản phẩm & hàng hóa luân chuyển ). Mặc dù có tiềm năng rất lớn cũng như nhu yếu luân chuyển bằng vận tải thủy trong nước khá cao, nhất là vận tải ven biển nhưng việc tăng trưởng vận tải thủy trong nước của Việt Nam hiện còn nhiều chưa ổn, cả từ yếu tố khách quan lẫn chủ quan .
– Về yếu tố khách quan còn một số ít chưa ổn : Đó là việc luân chuyển đường thủy trong nước lúc bấy giờ đa phần theo hướng Tây sang Đông. Từ đặc thù địa lý của Việt Nam thì các tuyến vận tải Tây – Đông có chiều dài trung bình khoảng chừng 110 km – 120 km, trong khi với tuyến vận tải ngắn thì việc luân chuyển bằng xe hơi sẽ hiệu suất cao hơn so với vận tải đường thủy. Bên cạnh đó, phần nhiều các mặt hàng xáo hiện đều được luân chuyển trên các tuyến Tây – Đông nên chỉ hoàn toàn có thể tăng trưởng các tuyến đường biển ven bờ thì mới hoàn toàn có thể tăng lượng hàng luân chuyển bằng thủy trong nước .
– Về yếu tố chủ quan, có những sống sót : Thứ nhất, góp vốn đầu tư cho mạng lưới hệ thống luồng lạch chưa thích hợp với tiềm năng, chỉ chiếm khoảng chừng 3 % tổng nguồn vốn góp vốn đầu tư cho vận tải trong khi đó số lượng tương ứng cho vận tải đường đi bộ là khoảng chừng 80 %. Chính thế cho nên, việc góp vốn đầu tư nạo vét luồng lạch, duy trì và mở các tuyến thủy trong nước ít được chăm sóc, nhiều cảng chỉ hoàn toàn có thể đón được tàu nhỏ và siêu nhỏ nên không khai thác được hết năng lượng. Thứ hai, đội tàu sông có năng lượng chuyên chở nhỏ với năng lực chở trung bình từ xấp xỉ 1.000 tấn – nhỏ hơn rất nhiều so với chuẩn quốc tế nên không mang lại hiệu suất cao kinh tế tài chính từ cỡ tàu. Thứ ba, việc quản trị các cảng hiện đang được phân cấp cho nhiều đơn vị chức năng và phát sinh nhiều cảng tự phát tại các khu công nghiệp dẫn đến bảo đảm an toàn hàng hải bị rình rập đe dọa .
2.4. Đối với vận tải giao thông vận tải đường hàng không ( Air )
Trong khu vực châu Á, Việt Nam được nhìn nhận là 1 trong 10 vương quốc có sự tăng trưởng cao trong vận tải hàng không, tăng đến 7,5 % ( Báo cáo chuyên ngành số 5 : Vận tải hàng không-Jica, Bộ GTVT, năm 2010 ). Tính đến nay, ngành Hàng không Việt Nam đã quản trị, khai thác 28 cảng hàng không quốc tế được quy hoạch cho các hoạt động giải trí bay thường kì, miêu tả tại Bảng 2.5, trong đó :
– Cảng hàng không quốc tế, gồm 3 cảng hàng không quốc tế : Nội Bài, Thành Phố Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất. Theo tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, các cảng hàng không quốc tế quốc tế của Việt Nam thuộc cấp 4E, đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị tương hỗ cất hạ cánh. Tổng diện tích chiếm đất các cảng hàng không quốc tế quốc tế lúc bấy giờ là 3.200 ha trong đó diện tích quy hoạnh đất do hàng không gia dụng quản trị là 550 ha, đất dùng chung là 700 ha. 3 cảng hàng không quốc tế dự bị quốc tế là : Cát Bi, Chu Lai, Long Thành .
– Cảng hàng không trong nước, gồm có 22 cảng hàng không quốc tế : Điện Biên, Nà Sản, Gia Lâm, Vinh, Thanh Hóa, Đồng Hới, Phú Bài, Phù Cát, Nha Trang, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Vũng Tàu, Côn Đảo, Cần Thơ, Rạch Giá, Cà Mau, Phú Quốc và 3 cảng hàng không quốc tế đang trong quy hoạch tiến hành là Cao Bằng, Quảng Ninh, Tỉnh Lào Cai. Các cảng hàng không quốc tế trong nước của Việt Nam lúc bấy giờ có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E, được trang bị các mạng lưới hệ thống dẫn đường, 1 số ít được trang bị thiết bị hạ cánh bằng khí tài ( ILS ). Khoảng 60 % số cảng hàng không quốc tế này có năng lực tiếp thu tàu bay A320 / A321, còn lại chỉ khai thác được ATR72 hoặc tương tự do hạn chế của đường cất hạ cánh .
Bảng 2.5. Cảng hàng không trường bay của Việt Nam

( Nguồn : Cục Hàng không Việt Nam, năm nay )
Qua Bảng 2.5 cho thấy, thực tiễn khai thác và thiết kế xây dựng trong những năm qua, mạng lưới hệ thống cảng hàng không quốc tế trường bay đã cơ bản bộc lộ rõ tính hài hòa và hợp lý, phân chia hài hoà trên hàng loạt chủ quyền lãnh thổ và các vùng miền. Một số cảng hàng không quốc tế chưa thực sự mang lại hiệu suất cao kinh tế tài chính cho các nhà luân chuyển và khai thác nhưng đã cung ứng tốt nhu yếu Giao hàng tiềm năng tăng trưởng kinh tế tài chính – xã hội các vùng miền, tạo điều kiện kèm theo tăng trưởng các ngành kinh tế tài chính khác. Hệ thống cảng hàng không quốc tế về cơ bản đã phân phối được nhu yếu luân chuyển hiện tại, tuy nhiên cạnh bên đó vẫn còn một số ít hạn chế :
– Nhiều cảng hàng không quốc tế trong nước chưa được trang bị mạng lưới hệ thống tương hỗ tiếp cận như đèn đêm, thiết bị hạ cánh đúng mực ILS … nên không có năng lực tiếp thu máy bay vào đêm hôm hoặc khi thời tiết xấu. Do hạn chế về vốn góp vốn đầu tư nên hạ tầng và trang thiết bị chưa được góp vốn đầu tư một cách tổng lực, 40 % số cảng hàng không quốc tế chỉ có năng lực khai thác máy bay nhỏ ATR72 hoặc Foker 70 .
– Các dịch vụ thương mại ( phi hàng không ) còn rất hạn chế, đặc biệt quan trọng tại các cảng hàng không quốc tế trong nước .
– Quy mô của các cảng hàng không quốc tế quốc tế còn nhỏ bé so với nhiều vương quốc trong khu vực, sức cạnh tranh đối đầu yếu .

3. Phân tích thực trạng kết nối phương thức vận tải hàng hóa tại Việt Nam

Hiện nay, tại Việt Nam sử dụng các phương thức vận tải phối hợp giao nhận sản phẩm & hàng hóa trong hoạt động giải trí vận tải đa phương thức được diễn đạt qua sơ đồ
3.1. Phương thức vận tải đường đi bộ phối hợp với đường tàu ( 2R )
Mô hình vận tải đường đi bộ sử dụng phương tiện đi lại có tính linh động cao là xe hơi tích hợp với đường tàu sử dụng phương tiện đi lại tàu hỏa với tải trọng lớn ( Road – Rail ) : Đây là sự phối hợp giữa tính cơ động của vận tải xe hơi với tính bảo đảm an toàn, vận tốc và tải trọng lớn của vận tải sắt, mô hình 2R hiện đang được sử dụng nhiều ở Việt Nam :
– Theo phương thức này, người kinh doanh thương mại vận tải thực thi đóng gói hàng trong các trailer được xe hơi trở đến nhà ga trải qua các xe kéo gọi là tractor .
– Tại ga, các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích người kinh doanh thương mại vận tải lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và sử dụng phương tiện đi lại vận tải xe hơi chở đến các khu vực để giao cho người nhận .
3.2. Phương thức vận tải đường đi bộ tích hợp với đường hàng không ( R-A )
Mô hình vận tải đường đi bộ sử dụng phương tiện đi lại có tính linh động cao là xe hơi phối hợp với vận tải hàng không sử dụng phương tiện đi lại máy bay với độ bảo đảm an toàn cao, thời hạn luân chuyển ngắn trên quãng đường dài ( Road – Air ) : Là việc sử dụng để phối hợp cả lợi thế của vận tải xe hơi và vận tải hàng không. Mô hình RA là sự phối hợp tính cơ động linh động của xe hơi với độ dài luân chuyển của máy bay, hay còn gọi là dịch vụ nhặt và giao ( pick up and delivery ) :
– Theo phương thức này, người kinh doanh thương mại vận tải sử dụng xe hơi để tập trung chuyên sâu hàng về các cảng hàng không quốc tế hoặc từ các cảng hàng không quốc tế chở đến nơi giao hàng ở các khu vực khác .
– Hoạt động vận tải xe hơi triển khai ở đoạn đầu và đoạn cuối của quy trình vận tải, có tính linh động cao, phân phối cho việc thu gom, tập trung chuyên sâu hàng về đầu mối là cảng hàng không quốc tế trường bay .
– Hoạt động vận tải hàng không triển khai trung gian chuyên trở sản phẩm & hàng hóa Giao hàng cho các tuyến bay đường dài liên tỉnh có các cảng hàng không quốc tế trường bay .
3.3. Phương thức vận tải đường đi bộ tích hợp với đường thủy, thủy trong nước ( R-S )
Mô hình vận tải đường đi bộ sử dụng phương tiện đi lại có tính linh động cao là xe hơi phối hợp với vận tải đường thủy / đường thủy trong nước sử dụng phương tiện đi lại máy bay với độ bảo đảm an toàn cao, thời hạn luân chuyển ngắn trên quãng đường dài ( Road – Air ) ( Road – Air ) : Là việc sử dụng để phối hợp cả lợi thế của vận tải xe hơi và vận tải hàng không. Mô hình RA là sự tích hợp tính cơ động linh động của xe hơi với độ dài luân chuyển của máy bay, hay còn gọi là dịch vụ nhặt và giao ( pick up and delivery ). Người kinh doanh vận tải sử dụng xe hơi để tập trung chuyên sâu hàng về các cảng hàng không quốc tế hoặc từ các cảng hàng không quốc tế chở đến nơi giao hàng ở các khu vực khác :
– Hoạt động vận tải xe hơi triển khai ở đoạn đầu và đoạn cuối của quy trình vận tải theo phương pháp này có tính linh động cao, cung ứng cho việc thu gom, tập trung chuyên sâu hàng về đầu mối là trường bay .
– Hoạt động vận tải hàng không thực thi trung gian chuyên trở sản phẩm & hàng hóa Giao hàng cho các tuyến bay đường dài liên lục địa như từ châu Âu sang châu Mỹ hoặc các tuyến xuyên qua Thái Bình Dương, Ðại Tây Dương …
3.4. Phương thức vận tải đường hàng không tích hợp với đường thủy ( A-S )
Mô hình vận tải hàng không phối hợp với vận tải đường thủy ( Air – Sea ) : Nhanh hơn đường thủy, rẻ hơn đường không. Đây là sự phối hợp giữa tính ưu việt về vận tốc của vận tải hàng không với tính kinh tế tài chính của vận tải biển. Mô hình AS này được vận dụng vận tải thông dụng từ các vùng Viễn Đông sang châu Âu trong việc chuyên chở những sản phẩm & hàng hóa có giá trị cao như đồ điện, điện tử và những sản phẩm & hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép .
– Hàng hóa sau khi được luân chuyển bằng đường thủy tới cảng chuyển tải cần được chuyển tới người nhận nhanh gọn. Do vậy, bằng phương tiện đi lại máy bay là thích hợp nhất để người kinh doanh thương mại vận tải chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh gọn, nếu luân chuyển bằng phương tiện đi lại vận tải khác thì sẽ không bảo vệ được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của sản phẩm & hàng hóa .
3.5. Phương thức vận tải hỗn hợp ( 2RIS )
– Mô hình vận tải hỗn hợp mà nổi bật là sự phối hợp của các mô hình vận tải đường tàu – đường đi bộ – vận tải thủy trong nước – vận tải đường thủy ( Rail / Road / Inland waterway / Sea ) : Đây là mô hình vận tải thông dụng nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu .
– Hàng hóa được luân chuyển bằng đường tàu, đường đi bộ hoặc đường thủy trong nước đến cảng biển của nước xuất khẩu, sau đó được luân chuyển bằng đường thủy tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó luân chuyển đến người nhận ở sâu trong trong nước bằng đường đi bộ, đường tàu hoặc vận tải nội thủy .
– Với mô hình 2RIS sẽ thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến luân chuyển mà không nhu yếu nhanh lẹ lắm về thời hạn luân chuyển .

4. KẾT LUẬN

Thông qua nghiên cứu và phân tích thực trạng mô hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch Vụ Thương Mại logistics tại Việt Nam cho thấy sự phong phú trong tiến trình dịch vụ logistics lúc bấy giờ, yên cầu các doanh nghiệp kinh doanh thương mại trong nghành logistics cần có những giải pháp đơn cử nhằm mục đích cung ứng với thị trường vận tải sản phẩm & hàng hóa trong nước và quốc tế cũng như sự tăng trưởng kinh tế tài chính của vương quốc .
Ở Việt Nam, mô hình vận tải đa phương thức còn khá mới lạ để tăng cường quy trình giao thương mua bán với các vương quốc trên quốc tế. nhà nước cũng như các bộ, ngành có tương quan trong thời hạn tới cần chăm sóc nhiều hơn tới mô hình vận tải đa phương thức trải qua việc góp vốn đầu tư đồng nhất từ hạ tầng đến các mô hình phương tiện đi lại – đây là một mô hình vận tải với rất nhiều ưu điểm, góp phần không nhỏ vào việc thôi thúc nền kinh tế tài chính tăng trưởng trong toàn cảnh hội nhập kinh tế tài chính quốc tế sâu rộng của quốc gia như lúc bấy giờ .

Tài liệu tham khảo

[ 1 ]. PGS. TS. Đinh Ngọc Viện ( 2002 ), Giáo trình : “ Giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế ”, NXB. GTVT .
[ 2 ]. PGS. TS. Đoàn Thị Hồng Vân ( 2006 ), Giáo trình : “ Quản trị logistics ”, NXB. Thống kê .
[ 3 ]. PGS. TS. Từ Sỹ Sùa ( năm ngoái ), Sách chuyên khảo : “ Quản lý logistics quốc tế ”, NXB. GTVT .
[ 4 ]. Martin Christopher ( 1998 ), Prentice Hall Publisher : “ Logistics and supply chain management : Strategies for reducing cost and improve service ” – London .
[ 5 ]. Kent N. Gourdin ( College of Charleston ) ( năm nay ), “ Global Logistics Management ” – Blackwell Publishing .

Trích dẫn nguồn thông tin điện tử : Tạp chí giao thông vận tải, “ Thực trạng mô hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch Vụ Thương Mại logistics tại Việt Nam ”, xem tại : http://www.tapchigiaothong.vn/thuc-trang-loai-hinh-van-tai-da-phuong-thuc-trong-nganh-dich-vu-logistics-tai-viet-nam-d32551.html ( ngày 17 tháng 10 năm năm nay )

Source: https://vh2.com.vn
Category : Vận Chuyển