Tác động của đại dịch Covid-19 đến thị trường vận tải biển Việt Nam

Bài viết nghiên cứu và phân tích tác động ảnh hưởng của Covid – 19 trải qua mối quan hệ cung – cầu trong thị trường vận tải biển Việt Nam, chỉ ra những ảnh hưởng tác động xấu đi của đại dịch Covid-19 đến thị trường vận tải biển, yêu cầu những giải pháp cho doanh nghiệp vận tải biển vượt qua quy trình tiến độ khó khăn vất vả .

1. Đặt vấn đề

Dịch bệnh Covid-19 tác động ảnh hưởng nhiều chiều lên toàn bộ những nghành nghề dịch vụ của nền kinh tế-xã hội Việt Nam ; trong đó, với 3 ảnh hưởng tác động chính vào tăng trưởng, góp vốn đầu tư và thương mại ; làm gián đoạn những chuỗi giá trị sản xuất quan trọng ; làm suy giảm tiêu dùng trong những ngành dịch vụ .
Không chỉ ảnh hưởng tác động mạnh đến tăng trưởng kinh tế tài chính, so với thị trường vận tải biển, dịch Covid – 19 tác động ảnh hưởng xấu đi đến toàn bộ những yếu tố cung và cầu trên thị trường, khiến những doanh nghiệp ( Doanh Nghiệp ) vận tải biển lâm vào thực trạng khó khăn vất vả khi nhu yếu luân chuyển hàng hóa sụt giảm, giá cước cũng giảm mạnh .
Khi xem xét thị trường vận tải biển, Martin Stopford trong tác phẩm ” Maritime Economics ” ( tạm dịch : Kinh tế biển ) xuất bản năm 1997 phản ánh : Thị Trường vận tải biển hoạt động theo quy luật cung-cầu. Các yếu tố ảnh hưởng tác động lên thị trường gồm 5 yếu tố cung ( quy mô đội tàu, hiệu suất trung bình của đội tàu, sản lượng đóng mới, phá dỡ tàu cũ và giá cước ) và 5 yếu tố cầu ( kinh tế tài chính quốc tế, thương mại hàng hoá bằng đường thủy, quãng đường trung bình, những yếu tố chính trị và ngân sách luân chuyển ) .

2. Tác động của Covid – 19 đến kinh tế và thị trường vận tải biển

2.1. Kinh tế thế giới

Dự báo mức tăng trưởng kinh tế tài chính toàn thế giới năm 2020 sẽ giảm từ mức 2,9 % xuống còn 2,4 % do dịch Covid-19 bùng phát tại nhiều vương quốc trên toàn thế giới. Đây là mức tăng trưởng thấp nhất kể từ năm 2009. Nếu như dịch bệnh lê dài và diễn biến phức tạp hơn, tăng trưởng kinh tế tài chính toàn thế giới hoàn toàn có thể giảm xuống mức thấp kỷ lục 1,5 % ( Theo dự báo của Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế-OECD ) .
Đại dịch Covid-19 kéo theo những tác động ảnh hưởng xấu đi đến kinh tế tài chính quốc tế như sàn chứng khoán toàn thế giới “ rơi tự do ”, ngành Du lịch, Vận tải thua lỗ nặng, hoạt động giải trí sản xuất bị thu hẹp, nhu cầu mua sắm giảm mạnh … Các giải pháp hạn chế đi lại, cách ly xã hội và phong toả nhằm mục đích ngăn ngừa sự lây lan của đại dịch Covid-19 đã khiến những chuỗi đáp ứng bị đứt gãy trên quy mô toàn thế giới …
Trong đầu tháng 4/2020, Liên Hiệp Quốc cho biết, trong số 3,3 tỷ người lao động trên toàn thế giới, thì việc làm của khoảng chừng 2,4 tỷ người ( tương tự 81 % ) bị tác động ảnh hưởng bởi sự bùng phát của dịch Covid-19 khi những đơn vị chức năng sử dụng lao động buộc phải đóng cửa một phần hoặc toàn phần. Sự sụt giảm kinh tế tài chính quốc tế có ảnh hưởng tác động mạnh đến tăng trưởng của Việt Nam. Quỹ Tiền tệ quốc tế ( IMF ) tại Việt Nam dự báo, tăng trưởng kinh tế tài chính của Việt Nam năm 2020 hoàn toàn có thể giảm xuống còn 2,7 %, do tác động ảnh hưởng của dịch Covid-19 ( thấp hơn nhiều so với mức 7,02 % năm 2019 ) .

2.2. Thương mại hàng hóa đường biển

Ngay từ quý I / 2020, thị trường vận tải biển gặp rất nhiều khó khăn vất vả do thời hạn nghỉ giãn cách xã hội lê dài phòng, chống dịch Covid-19. Nửa đầu quý I / 2020, dịch bệnh bùng phát ở Trung Quốc ( thị trường chủ chốt của khu vực ), hoạt động giải trí vận tải sản phẩm & hàng hóa bằng đường thủy gần như tê liệt, giá cước giảm sâu. Khi dịch Covid-19 lan rộng trên quốc tế, những vương quốc thực thi phong tỏa biên giới, cảng biển, sản phẩm & hàng hóa trở nên khan hiếm, giá cước thấp lê dài .
Hàng loạt những nước từ : Ấn Độ, Vương Quốc của nụ cười, Nước Singapore, Nhật Bản … phải đóng cảng. Chỉ trong tuần cuối tháng 3/2020, ngành Vận tải biển toàn thế giới đã hủy 160 chuyến tàu container, trong toàn cảnh những hãng vận tải biển tìm cách giữ giá cước phí khi phải đương đầu với thiệt hại hàng tỷ USD, do nhu yếu thương mại suy giảm .
Theo ước tính của Sea-Intelligence, những hãng tàu lớn nhất quốc tế sẽ phải chịu tổn thất từ 800 triệu cho tới 23 tỷ USD trong năm 2020, tùy thuộc vào ảnh hưởng tác động kinh tế tài chính mà những giải pháp ngừng hoạt động, kiềm chế dịch Covid-19 gây ra. Các hãng tàu lớn như Maersk Line, Mediterranean Shipping Co, Ocean Network Express Pte. Ltd … đang cố tìm cách không để mức giá vận tải trên những tuyến đường thủy lớn giảm mạnh trong toàn cảnh năng lượng vận tải vượt quá nhu yếu .
Tại Việt Nam, mặc kệ tác động ảnh hưởng của Covid – 19, sản phẩm & hàng hóa vận tải đường thủy vẫn duy trì tăng trưởng. Tính chung 4 tháng đầu năm 2020, sản lượng sản phẩm & hàng hóa qua mạng lưới hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt hơn 215,3 triệu tấn, tăng 4 % so với cùng kỳ năm 2019 .
Trong đó, lượng hàng container ước đạt 6,78 triệu tấn, tăng tới 12 % so với cùng kỳ năm 2019 ”. Đây là hiệu quả rất đáng mừng nhưng không hề chủ quan. Lý do vì dịch Covid – 19 vẫn đang diễn biến phức tạp trên quốc tế. Riêng tháng 4/2020, lượng sản phẩm & hàng hóa trải qua cảng biển Việt Nam có khuynh hướng giảm nhẹ 7 % so với cùng kỳ 2019 .
Các cảng biển có khối lượng sản phẩm & hàng hóa trải qua cao nhất cả nước là : Tỉnh Quảng Ngãi tăng 61 % ( từ gần 5,46 triệu lên hơn 8,76 triệu tấn ), Quảng Trị tăng 46 % ( từ gần 255,8 nghìn lên hơn 373 nghìn tấn ). Ngoài ra, một số ít khu vực cảng biển như : Tỉnh Nam Định, Cần Thơ, Thành Phố Đà Nẵng cũng ghi nhận mức tăng tương đối cao, từ 27-36 % ” ( Cục Hàng hải Việt Nam ) .

2.3. Các yếu tố chính trị

Bên cạnh những tác động ảnh hưởng đến kinh tế tài chính, Covid – 19 cũng gây ra những không ổn định về chính trị quốc tế. Những màn khẩu chiến, cảnh báo nhắc nhở trừng phạt và đáp trả liên tục được những bên đưa ra. Nguy cơ đấm đá bạo lực và cạnh tranh đối đầu trên diện rộng ngày càng hiện hữu, một vòng xoáy không ổn định mới đang manh nha hình thành tại nhiều vương quốc, khu vực .
Hai nền kinh tế tài chính lớn nhất quốc tế là Mỹ và Trung Quốc cạnh tranh đối đầu với nhau trong những xích míc về dịch bệnh và thỏa thuận hợp tác thương mại. Trung Quốc gây áp lực đè nén với Đài Loan, không được cho phép Đài Loan tham gia Tổ chức Thương mại thế giới ( WTO ) .
Căng thẳng Trung Đông đang nóng trở lại khi nhà nước Israel vừa nhậm chức đã triển khai kế hoạch sáp nhập một khu vực to lớn ở Bờ Tây ngay từ mùa hè này, vấp phải phản ứng can đảm và mạnh mẽ của hội đồng quốc tế, đặc biệt quan trọng của Palestine. Tổng thống Mỹ Donald Trump cảnh báo nhắc nhở Washington trong thời điểm tạm thời đóng băng quỹ hỗ trợ vốn cho Tổ chức Y tế Thế giới ( WHO ) và xem xét rút Mỹ khỏi tổ chức triển khai này nếu WHO không cam kết thực thi những cải tổ thực ra đáng kể …
Trong toàn cảnh đó, nổi lên như 1 điểm sáng của quốc tế, Việt Nam được nhìn nhận là vương quốc ứng phó thành công xuất sắc nhất với dịch Covid – 19. Theo tác dụng cuộc khảo sát toàn thế giới, do cơ quan điều tra và nghiên cứu xã hội số 1 của Singapore Blackbox Research thực thi, Việt Nam đứng thứ hai quốc tế và đứng đầu khu vực Khu vực Đông Nam Á về mức độ hài lòng của người dân so với những giải pháp của nhà nước trong việc phòng, chống dịch Covid – 19 .
Sự sẵn sàng chuẩn bị kỹ càng, tích cực, dữ thế chủ động vào cuộc ngay từ đầu của cả mạng lưới hệ thống chính trị, sự chỉ huy kinh khủng của Đảng và Nhà nước, thông tin minh bạch là những yếu tố tạo nên sự thành công xuất sắc của Việt Nam. Thành công của Việt Nam trong đại chiến chống dịch Covid – 19 đã giúp cải tổ độ đáng tin cậy của giới góp vốn đầu tư quốc tế. Việt Nam đang xác định mình là một địa phận bảo đảm an toàn cho kinh doanh thương mại, lôi cuốn những nhà phân phối quốc tế đang nỗ lực tìm cách đa phương hóa chuỗi đáp ứng .

2.4. Quy mô và năng suất của đội tàu biển

Khi dịch Covid – 19 lan rộng trên quốc tế, những vương quốc triển khai phong tỏa biên giới, cảng biển, sản phẩm & hàng hóa trở nên khan hiếm, giá cước thấp lê dài. Các tàu biển Việt Nam phải nằm chờ dài ngày để dỡ hoặc lấy hàng, do hầu hết những vương quốc khu vực châu Á như Ấn Độ, Vương Quốc của nụ cười, Philippines, Singapore … đều thực thi giải pháp phong tỏa biên giới để phòng dịch. Hàng ngày, Doanh Nghiệp phải bỏ ra ngân sách ( nguyên vật liệu, tiền lương nhân công … ) để duy trì hoạt động giải trí .
Tại thị trường trong nước, trong quý I / 2020, lượng hàng container trong nước của những Doanh Nghiệp giảm từ 30 – 40 %. Dự kiến, quý II / 2020, hoạt động giải trí vận tải biển liên tục bị tác động ảnh hưởng mạnh khi những mẫu sản phẩm nòng cốt là may mặc, giày da, đồ gỗ hiện đang góp phần khoảng chừng 60-70 % sản lượng xuất khẩu chuyên chở tuyến xa sẽ bị sụt giảm mạnh từ 30-50 % do giảm nhu yếu tại châu Âu và Mỹ .

2.5. Giá cước vận tải

Theo Dự kiến, đại dịch Covid-19 sẽ khiến nhu yếu vận tải đường thủy quốc tế năm 2020 giảm khoảng chừng 30 %, tương tự với mức giảm trong cuộc khủng hoảng cục bộ kinh tế tài chính toàn thế giới năm 2009 .

Ví dụ, thời điểm dịch Covid-19 chưa diễn ra, giá cước hàng clinker từ Việt Nam đi Trung Quốc khoảng 8-10 USD/tấn (tùy từng cảng) thì hiện giảm xuống chỉ còn 5-7 USD/tấn. Hàng xi măng bao đi Philippines, đầu năm 2020, giá cước khoảng 11 USD/tấn, hiện là 7 USD/tấn.

Đối với vận tải biển trong nước, giá cước vận tải cũng giảm mạnh. Nếu thời gian trước dịch, cước vận chuyển clinker từ Hải Phòng Đất Cảng đi TP HCM khoảng chừng 190.000 – 200.000 đồng / tấn, khi dịch mới bùng phát là 185.000 đồng / tấn, hiện tại chỉ còn 170.000 đồng / tấn. Tình trạng này dẫn tới nhiều tàu phải ngừng hoạt động giải trí do giá cước giảm, lượng hàng giảm. Công suất hoạt động giải trí tàu lại quay về mức dưới 50 % như thời hạn chịu tác động ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế năm 2008 .

2.6. Sản lượng đóng mới và phá dỡ tàu cũ

Trên quốc tế, do tác động ảnh hưởng của Covid-19, nhu yếu vận tải biển suy yếu dẫn đến số lượng hợp đồng đóng mới tàu giảm. Tổng trọng tải những tàu biển được ký hợp đồng đóng mới trên toàn quốc tế trong quý I / 2020 chỉ là 6,6 triệu tấn. Nếu so với số lượng 14,5 triệu tấn của quý I / 2019, thì hợp đồng đóng mới tàu trong 3 tháng đầu năm 2020 đã giảm tới 55 % .
Theo loại tàu, phân khúc tàu chở dầu loại sản phẩm có số đơn hàng đóng mới giảm tối thiểu trong quý I / 2020 so với cùng kỳ năm 2019, với tổng trọng tải những tàu được ký hợp đồng đóng mới là 606,5 ngàn tấn, giảm khoảng chừng 17,8 % so với quý I / 2020. Trái ngược với thực trạng đóng mới tàu, hoạt động giải trí phá dỡ tàu trong những tháng đầu năm 2020 có sự tăng trưởng can đảm và mạnh mẽ, với tổng trọng tải tàu được cắt phá là 6,1 triệu tấn, tăng 62 % so với quý I / 2019 .
Tuy nhiên, ở Việt Nam, trong những tháng đầu năm 2020, sản lượng đóng mới và phá dỡ tàu có khuynh hướng tăng. Do Covid – 19, nhiều đơn đặt hàng Trung Quốc đã chuyển sang Việt Nam. Một số công ty như Công ty Công nghiệp Tàu thủy Dung Quất, Nhà máy Đóng tàu Phà Rừng, có đơn hàng 4 tháng đầu năm 2020 bằng 2 năm 2018 – 2019 cộng lại .
Lượng tàu biển của những đơn vị chức năng trong nước và quốc tế thay thế sửa chữa trong quý I / 2020 vượt 20 % so với cùng kỳ năm 2019. Lý do vì 2 đối thủ cạnh tranh chính trong việc đóng mới và thay thế sửa chữa tàu biển với Việt Nam là Trung Quốc và Indonesia tạm dừng hoạt động giải trí do dịch bệnh, Việt Nam trở thành nơi người mua quốc tế hướng đến. Đây là thời cơ tăng trưởng tốt cho Việt Nam .
Qua việc nghiên cứu và phân tích tác động ảnh hưởng của Covid-19 tới những yếu tố cung – cầu trên thị trường vận tải biển, hầu hết những yếu tố đều chịu ảnh hưởng tác động xấu đi. Nhà nước cần có những giải pháp nhằm mục đích tương hỗ những Doanh Nghiệp trong thời hạn khó khăn vất vả. Bản thân những Doanh Nghiệp cần tích cực, dữ thế chủ động tìm kiếm đối tác chiến lược, bạn hàng trong toàn cảnh Mỹ và những nước châu Âu đang rút dần chuỗi đáp ứng toàn thế giới khỏi Trung Quốc, tìm kiếm những thị trường mới .

3. Giải pháp nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển trong đại dịch Covid–19

3.1. Về gia hạn, miễn giảm lãi suất cho vay của các ngân hàng cho các doanh nghiệp vận tải biển

Tại thị trường trong nước của Việt Nam, trong quý I / 2020, lượng hàng container trong nước của những doanh nghiệp giảm từ 30 – 40 %. Trong quý II / 2020, hoạt động giải trí vận tải biển liên tục bị ảnh hưởng tác động mạnh khi những loại sản phẩm nòng cốt là may mặc, giày da, đồ gỗ hiện góp phần khoảng chừng 60-70 % sản lượng xuất khẩu chuyên chở tuyến xa bị sụt giảm mạnh từ 30-50 % do giảm nhu yếu tại châu Âu và Mỹ .
Do nhìn nhận được ảnh hưởng tác động xấu đi của Covid-19 đến nền kinh tế tài chính nên những ngân hàng nhà nước liên tục tương hỗ miễn giảm lãi suất vay tiền vay cho Doanh Nghiệp trong năm 2020, lùi thời hạn trả nợ gốc .
Các ngân hàng nhà nước thương mại cần có chủ trương tương hỗ so với Doanh Nghiệp vận tải biển trong nước có lý lịch trả nợ tốt, giảm lãi suất vay gói vay trung hạn ( 3-4 năm ) từ khoảng chừng 11,7 % / năm xuống còn 9-10 % / năm, giúp Doanh Nghiệp cân đối kinh tế tài chính, vừa thanh toán giao dịch nợ, vừa duy trì hoạt động giải trí .
Đồng thời, được cho phép Doanh Nghiệp vận tải biển được miễn giảm, lùi thời hạn đóng những loại thuế ( thuế giá trị ngày càng tăng, thuế thu nhập Doanh Nghiệp, thuế thuê đất … ) và miễn, giảm 50 % thuế giá trị ngày càng tăng, thuế thu nhập Doanh Nghiệp và thuế thu nhập cá thể, những loại bảo hiểm trong thời hạn 6 tháng để tháo gỡ khó khăn vất vả, giúp Doanh Nghiệp tăng trưởng .

3.2. Đơn giản hóa các thủ tục hành chính

Trong thời hạn dịch bệnh, Cục Hàng hải Việt Nam đã triển khai đơn giản hóa 6 thủ tục hành chính ; đề xuất kiến nghị cắt giảm và đơn giản hóa 7 thủ tục hành chính nhằm mục đích tạo thuận tiện cho Doanh Nghiệp và tàu thuyền hoạt động giải trí ; Ban hành văn bản chỉ huy những cảng vụ hướng dẫn chủ tàu, thuyền viên về việc được cho phép gia hạn những chứng từ thuyền viên .
Cục cũng chỉ huy những cảng vụ lùi thời hạn kiểm tra thực tể những tàu biển trong thời hạn diễn biến phức tạp của bệnh dịch ; phối hợp ngặt nghèo với cơ quan tương quan đáp ứng những dịch vụ thiết yếu bảo vệ hoạt động giải trí luân chuyển, bốc dỡ sản phẩm & hàng hóa diễn ra thông thường ; đẩy nhanh công tác làm việc nộp phí điện tử, giảm thời hạn đi lại cho Doanh Nghiệp .

3.3. Duy trì thị trường tiềm năng

Các thị trường tiềm năng của những Doanh Nghiệp vận tải biển gồm khu vực Bắc Á ( Trung Quốc, Nhật Bản, Nước Hàn ). Tuyến vận tải này không chỉ phong phú những mẫu sản phẩm xuất nhập khẩu sang Việt Nam như : Phân bón, sắt thép, thiết bị điện tử … tạo sức bật lớn về nhu yếu luân chuyển sau dịch, mà còn là tuyến đội tàu Việt Nam hoàn toàn có thể luân chuyển sản phẩm & hàng hóa được hai chiều với giá cước mê hoặc. Do vậy, những Doanh Nghiệp Việt Nam cần thiết kế xây dựng và duy trì mối quan hệ mật thiết, ngặt nghèo với những bạn hàng ở khu vực này .

3.4. Lùi thời gian áp dụng quy định Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm

Trong thời hạn dịch Covid-19, những cơ quan hữu quan trong thời điểm tạm thời chưa nên vận dụng quy định Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm, do tàu gây ra về sử dụng nguyên vật liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp so với tàu, thuyền hoạt động giải trí trong nước. Điều này sẽ giảm bớt khó khăn vất vả cho những Doanh Nghiệp có tàu chạy tuyến trong nước .

4. Kết luận

Theo đánh giá và nhận định của những chuyên viên, đến cuối năm 2020, thị trường vận tải sẽ liên tục ảm đạm và rất khó Dự kiến khi thời gian kết thúc dịch chưa được xác lập. Bức tranh thị trường vận tải biển cả năm 2020 cũng được dự báo có nhiều ” mảng tối ” khi vận tốc tăng trưởng thương mại hàng hải của quốc tế giảm xuống còn 2,2 % so với ước tính 2,5 % trước đó. Ảnh hưởng của dịch bệnh Covid – 19 khiến nhu yếu tiêu thụ hàng hoá của những nước sụt giảm mạnh, tình hình sản xuất trên quốc tế bị ngừng trệ dẫn đến sản lượng sản phẩm & hàng hóa vận tải bị tác động ảnh hưởng cả hai chiều xuất khẩu và nhập khẩu .
Hàng hóa xuất nhập khẩu giảm cũng dẫn đến nhu yếu vận tải trong nước để gom và phân phối sản phẩm & hàng hóa giảm theo. Trước tình hình khó khăn vất vả như vậy, những Doanh Nghiệp vận tải biển Việt Nam cần phát huy những thế mạnh của mình để dữ thế chủ động phục sinh sản xuất kinh doanh thương mại và chớp lấy được những thời cơ trên thị trường quốc tế .

Tài liệu tham khảo:
1. Cục Hàng hải Việt Nam (2006-2017), Báo cáo tổng kết năm 2018-2020, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội;

2. Tổng cục Thống kê (2013-2017), Niên giám thống kê 2018 – 2019, NXB Thống kê, Hà Nội;

3. Martin Stopford ( 1997 ), Maritime Economics, Routledge, USA and Canada ;
4. UNCTAD ( 2020 ), Review of maritime transport ;
5. WTO ( 2019 ), World Trade Report .

Source: https://vh2.com.vn
Category : Vận Chuyển