Các thuật ngữ Tiếng Anh dùng trong hợp đồng vận tải biển

Các thuật ngữ dùng trong hợp đồng vận tải biển

Các thuật ngữ dùng trong hợp đồng vận tải biển sẽ được liệt kê trong bài viết dưới đây :
Labels of dangerous goods ( Nhãn hiệu hàng nguy khốn ) : Được dùng trong vận chuyển hàng hóa để bộc lộ đặc thù nguy hại của nó bằng hình vẽ và những ký hiệu đặc biệt quan trọng. Theo Quy tắc vận chuyển hàng nguy khốn ( IMDG Code ) thì chủ hàng ( Người gửi hàng ) có nghĩa vụ và trách nhiệm dán thương hiệu hàng nguy hại đúng chuẩn và đúng mẫu pháp luật tại một hoặc hai nơi dễ nhìn thấy nhất trên kiện hàng hoặc container nhằm mục đích thông tin cảnh báo nhắc nhở việc vận chuyển, dữ gìn và bảo vệ và bốc dỡ hàng phải rất là thận trọng và vận dụng giải pháp thích hợp .

Lashings (Dây buộc, dây chằng): Dùng để giữ hàng hóa hoặc container không di dịch khi tàu chạy.

Latent defect ( Khuyết tật ẩn dấu – ẩn tì ) : Chỉ khuyết điểm hoặc thiếu sót của tàu mà người ta không phát hiện được mặc dầu có sự kiểm tra xem xét mẫn cán, thích đáng ( Due diligence ). Theo quy tắc Hagues 1924 khi tàu không đủ tính năng hàng hải do khuyết tật ẩn dấu gây ra thì người chuyên chở sẽ được miễn trách nhiệm bồi thường tổn thất .
Lay / can ( laydays / cancelling date ) ( Ngày tàu đến cảng bốc hàng / ngày hủy hợp đồng ) : Chỉ tàu phải đến cảng để chuẩn bị sẵn sàng nhận hàng đúng ngày pháp luật để nhận hàng ( Laydays not to commence before … ) và người thuê tàu phải có hàng chuẩn bị sẵn sàng để giao vào lúc ấy. Nếu tàu đến sớm hơn thì người thuê tàu không chịu nghĩa vụ và trách nhiệm về việc hàng hóa chưa chuẩn bị sẵn sàng. Nếu vì bất kể nguyên do nào mà tàu đến chậm hơn ngày hủy hợp đồng ( Cancelling date ) thì người thuê có quyền đơn phương hủy hợp đồng mà không chịu bất kỳ nghĩa vụ và trách nhiệm nào. Trong trường hợp thuê tàu, người ta thường tách việc tàu đến cảng bốc hàng và việc hủy hợp đồng thành hai lao lý riêng không liên quan gì đến nhau ( Loading, discharging clause and cancelling clause ) nhằm mục đích làm rõ hơn nghĩa vụ và trách nhiệm của chủ tàu phải đưa tàu đến cảng nhận hàng đúng thời hạn pháp luật và quyền của người thuê tàu hủy hợp đồng vận tải đã ký nếu tàu không đến cảng bốc đúng ngày pháp luật. Từ Laydays, ngoài cách hiểu như trên, còn có nghĩa là : những ngày được dành cho bốc / dỡ hàng hay thời hạn bốc / dỡ hàng ( laytime ) như dưới đây .
Laydays or laytime ( Số ngày bốc / dỡ hàng hay thời hạn bốc / dỡ hàng ) : Là số ngày hoặc thời hạn mà hợp đồng thuê tàu qui định cho người thuê tàu được sử dụng để bốc và dỡ hàng tại cảng khẩu có tương quan ( Time allowed for loading and discharging ). Tùy theo thỏa thuận hợp tác giữa chủ tàu và người thuê, thời hạn bốc và dỡ hàng hoàn toàn có thể có hai cách pháp luật :
1. Quy định chung chung, không dứt khoát. Thí dụ :
– Bốc / dỡ theo mức nhanh thường lệ của cảng ( With customary quick despatch = CQD )
– Bốc / dỡ nhanh theo năng lực tàu đảm nhiệm và giao hàng ( As fast as the ship can receive and deliver ). Cách lao lý này không kèm theo pháp luật thưởng phạt bốc / dỡ nhanh, chậm .
2. Quy định rõ, dứt khoát thời hạn bốc dỡ bằng 1 số ít ngày hay mức bốc / dỡ bằng bao nhiêu tấn cho một ngày. Thí dụ : – Thời gian cho bốc hàng là 10 ngày … ( 10 running days for loading ). – Mức bốc hàng cho cả tàu / ngày là 800 MT ( Loading at a rate of 800 metric-tons per day and ship ). – Mức bốc hàng cho mỗi máng / ngày là 100 MT ( Loading at a rate of 100 metric-tons per day and hatch ) .
Cách pháp luật này thường kèm theo pháp luật thưởng phạt bốc, dỡ nhanh, chậm. Ngày bốc / dỡ hàng tùy theo thỏa thuận hợp tác trong hợp đồng thuê tàu mà hoàn toàn có thể được pháp luật giám sát bằng :
a. Ngày niên lịch ( Calendar days ) hay ngày liên tục ( Consecutive or running days ) : Dài 24 tiếng đồng hồ đeo tay khởi đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ nửa đêm sau, không phân biệt ngày thao tác, ngày nghỉ hay đợt nghỉ lễ. Cách tính này có lợi cho chủ tàu vì nó rút ngắn thời hạn bốc dỡ hàng của tàu tại cảng bốc / dỡ .
b. Ngày thao tác ( Working days ) do nhà chức trách địa phương hoặc tập quán cảng bốc / dỡ pháp luật loại trừ những ngày nghỉ và dịp nghỉ lễ ( Non-working days and holidays excluded ). Thông thường, hầu hết những cảng trên quốc tế pháp luật ngày thao tác dài 24 tiếng đồng hồ đeo tay khởi đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ nửa đêm sau bất kể việc làm bốc dỡ hàng có sử dụng hết hoặc không hết thời hạn .
Nhưng cũng có 1 số ít cảng pháp luật ngày thao tác không dài 24 giờ, thí dụ : Ở những nước Trung Mỹ, ngày thao tác của những cảng khẩu dài 8 tiếng đồng hồ đeo tay từ thứ hai đến thứ sáu và chỉ dài 4 tiếng đồng hồ đeo tay vào thứ bảy vì ngày nghỉ cuối tuần khởi đầu từ 11 giờ trưa ngày thử bảy. Do dó lao lý rõ “ ngày thao tác 24 tiếng đồng hồ đeo tay ” là để có sự nhìn nhận thống nhất, tránh hiểu nhầm .
Hơn nữa, người ta hoàn toàn có thể thỏa thuận hợp tác thêm : đó là “ Ngày thao tác 24 tiếng liên tục ” ( Working days of 24 consecutive hours ). Như vậy, có nghĩa là ngày bốc dỡ là ngày thao tác 24 giờ, và bốc / dỡ được triển khai liên tục cả ngày lẫn đêm. c. Thời tiết tốt xấu cũng tác động ảnh hưởng đến thời hạn bốc / dỡ .
Do đó, người ta lao lý : Ngày thời tiết tốt cho làm hàng ( Weather permitting days ) mới được tính vào thời hạn bốc dỡ. Thời tiết xấu gây trở ngại cho bốc / dỡ như : Mưa, bão, gió to, sóng to, động đất … thì thời hạn ấy sẽ không được tính vào số ngày bốc / dỡ. Trong hợp đồng thuê tàu, cần có những pháp luật đúng mực, rõ ràng về thời hạn bốc / dỡ hàng vì nó có tương quan mật thiết đến quyền lợi của chủ tàu và người thuê. Thí dụ :
– Hàng được bốc và dỡ trong vòng 20 ngày thao tác thời tiết tốt ( được cho phép ), không kể Chủ nhật, ngày lễ hội ở hai đầu trừ khi có sử dụng ( Cargo to be loaded and discharged in 20 weather working days both ends, Sundays holidays excluded unless used ) .
– Hàng được bốc theo mức 2500 MT và dỡ theo mức 2100 MT cho mỗi ngày thao tác thời tiết tốt không kể chủ nhật và dịp nghỉ lễ mặc dầu có sử dụng ( Cargo to be loaded at a rate of 2100MT and discharged at a rate of 2100 MT per weather working day, Sundays holidays excepted even if used ) .
Lease contract or Lease ( Hợp đồng cho thuê ) : Hợp đồng cho thuê là văn bản pháp lý được ký giữa người cho thuê ( Lessor ) và người thuê ( Lessee ). Hợp đồng cho thuê tiềm ẩn những lao lý thường thì của một hợp đồng kinh tế tài chính pháp luật nghĩa vụ và trách nhiệm và nghĩa vụ và trách nhiệm của 2 bên đương sự, đối tượng người tiêu dùng cho thuê hoàn toàn có thể là nhà phố, đất đai, công cụ sản xuất, công cụ vận tải đường bộ kể cả container, …
Length over all ( L.O.A ) ( Chiều dài toàn phần của tàu ) : Khoảng cách từ điểm đầu mũi đến điểm cuối phía sau lái tàu .
Less than a container load ( LCL ) ( Hàng gởi lẻ container ) : Là lô hàng không đủ số hoặc khối lượng để thuê trọn một container nên phải tích hợp cùng những lô hàng lẻ khác đóng chung vào một container gởi đi. Cách gởi này gọi là cách gởi hàng lẻ container .
Letter of indemnity ( Giấy bảo vệ – Giấy bảo lãnh ) : Là văn bản của một người thứ ba ( Người ngoài cuộc ) đứng ngoài quan hệ của một hợp đồng mà cam kết bồi thường cho một bên ký kết về rủi ro đáng tiếc tổn thất hoàn toàn có thể xảy ra cho bên đó. Giấy bảo vệ, bảo lãnh thường cần đến trong những trường hợp sau đây :
– Cam kết để nhận vận đơn sạch ( hoàn hảo nhất ) : Khi giao hàng xuất khẩu, đôi lúc xảy ra thực trạng thiếu sót bên ngoài hàng hóa mà thuyền trưởng hoàn toàn có thể ghi chú vào vận đơn làm cho vận đơn hoàn toàn có thể trở thành không sạch và không được ngân hàng nhà nước gật đầu thanh toán giao dịch, người gởi hàng buộc phải thương lượng với thuyền trưởng và làm giấy bảo vệ, cam kết bồi thường tổn thất của người chuyên chở nếu người nhận hàng khiếu nại hàng không đúng như ghi trên vận đơn. Tuy nhiên, việc làm giấy bảo vệ này không được những TANDTC quốc tế công nhận thoáng rộng là hợp pháp, việc cam kết hoàn toàn có thể gây hậu quả nặng nề nên người gởi hàng cần xem xét kỹ .
– Bảo lãnh để nhận hàng : Vì vận đơn cần xuất trình cho tàu để nhận hàng nhưng không đến kịp lúc tàu đến giao hàng, người nhận bị buộc phải nhu yếu ngân hàng nhà nước tương hỗ làm giấy bảo lãnh để hoàn toàn có thể nhận được hàng từ người chuyên chở ( BankerÙs indemnity ) .
– Bảo đảm góp phần tổn thất chung : theo quy tắc York-Antwerp 1990, chủ hàng có gia tài trong chuyến tàu gặp tổn thất chung phải ký cam kết góp phần tổn thất chung ( Average bond ) và ứng tiền đóng vào thông tin tài khoản chung để làm quỹ giải quyết và xử lý tổn thất chung, thì mới được nhận hàng của mình còn trên tàu. Nhưng nếu hàng hóa đã được bảo hiểm, chủ hàng sẽ nhu yếu công ty bảo hiểm đứng ra làm thư bảo lãnh ( Letter of indemnity or letter of guarantee ) gởi cho người chuyên chở để hoàn toàn có thể nhanh gọn mang hàng về .

Letter of reservation (Thư dự kháng): Là văn bản của người nhận hàng gửi cho thuyền trưởng thông báo mình bảo lưu, giữ quyền khiếu kiện hàng bị tổn thất đối với người chuyên chở khi phát hiện hàng hóa có dấu hiệu bị hư hại nhưng chưa rõ ràng (Damages non-apparent) nên không thể lập ngay giấy chứng nhận hàng hư hại hoặc biên bản giám định hàng hư hỏng tại hiện trường. Theo điều khoản 3 của Công ước Bruc-xen 1924 về vận đơn đường biển, thư dự kháng về hàng hư hại chưa rõ ràng (Bao bì xộc xệch, bị vấy bẩn, hướng chất xếp bị đảo lộn so với nhãn hiệu chỉ dẫn,…) phải được lập và trao cho thuyền trưởng hoặc đại diện người chuyên chở trong vòng 3 ngày kể từ ngày nhận hàng, trước khi mang hàng về. Nếu không, người chuyên chở sẽ từ chối xem xét bồi thường hàng bị tổn thất.

Lift on / lift off container ship ( LO-LO container ship ) ( Tàu container bốc dỡ qua mạn ) : Là loại tàu container thường thì, sử dụng loại cẩu trang bị trên tàu hoặc cẩu bờ để bốc hoặc dỡ hàng qua mạn tàu .
Light cargo ( Hàng nhẹ ) : Loại hàng có tỷ trọng thấp ( Density ), mỗi tấn khối lượng chiếm trên 50 foot khối hay 1,415 m3, vì vậy tuy con tàu đã có dung tích chứa đầy hàng nhẹ nhưng trọng tải bảo đảm an toàn tối đa của nó vẫn chưa sử dụng hết. Thí dụ : Bông xô, hạt nhựa, lông vũ, … Do đó, để tận dụng dung tích và trọng tải của con tàu nhằm mục đích đạt được hiệu suất cao kinh tế tài chính cao nhất, người ta phải tích hợp khôn khéo việc chất xếp hàng nhẹ cùng với hàng nặng ( Heavy cargo ) trong điều kiện kèm theo được cho phép .
Light displacement ( Lượng rẽ nước tàu rỗng ) : Là khối lượng bản thân con tàu khi chưa chở hàng, lấy mớn nước biển mùa hè thấp nhất ( Light draft ) làm tiêu chuẩn. Lượng rẽ nước tàu rỗng gồm có : khối lượng thân vỏ tàu, khối lượng máy tàu, khối lượng trang thiết bị và phụ tùng của tàu, khối lượng nồi hơi, khối lượng nguyên vật liệu sót trong máy tàu và ống dẫn, khối lượng nước sót trong nồi hơi và ống dẫn, khối lượng nước la-canh sót trong ba-lat ( Ballast ) .
Lighterage ( lõng hàng ) :. Việc lỏng hàng. 2. Phí lỏng hàng. Là cách bốc hoặc dỡ hàng khi tàu không cập trực tiếp cầu bến, phải neo đậu ngoài cầu cảng và dụng sà lan ( Lighter ) để chuyển hàng hóa lên xuống tàu. Lỏng hàng xảy ra khi mớn nước không cho phép tàu cập cầu an toàn hoặc khi cầu bến bị ùn tắc hoặc khi trên tàu chở loại hàng đặc biệt quan trọng mà tổ chức triển khai quản trị cảng buộc tàu phải bốc hoặc dỡ ngoài cầu cảng. Lỏng hàng sẽ làm tăng thêm ngân sách bốc hoặc dỡ hàng ( Phí lỏng hàng ), cao hơn phí bốc / dỡ thường thì khi tàu bốc / dỡ trực tiếp tại cầu. Nói chung, trong nhiều hợp đồng thuê tàu hay vận đơn đường thủy chủ tàu thường pháp luật nếu xảy ra lỏng hàng thì người thuê tàu ( Chủ hàng ) phải gánh chịu phí lỏng hàng kể cả những rủi ro đáng tiếc do việc lỏng hàng gây ra .
Lighter aboard ship ( Lash ) or lighter carrier ( Tàu chở xà lan ) : Là loại tàu được phong cách thiết kế đặc biệt quan trọng, có trọng tải và dung tích lớn ( 20000 – 30000 DWT ) được trang bị cẩu chuyên dùng có sức nâng khỏe để đưa sà lan hàng hóa lên xuống tàu và chở đi. Các sà lan này có sức chứa hàng khá lớn, miệng hầm được đậy kín và không trang bị động cơ tự hành mà phải dựa vào tàu kéo lai dắt vào bến để bốc hoặc dỡ lên bờ .
Limitation of liability ( Giới hạn bồi thường ) : Dùng để chỉ số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho người thuê tàu / người chủ vận đơn về tổn thất hàng mà mình gánh chịu nghĩa vụ và trách nhiệm địa thế căn cứ theo hợp đồng vận tải, tính trên cơ sở đơn vị chức năng đóng gói, đơn vị chức năng tấn, … Mức bồi thường được ấn định do 2 bên thỏa thuận hợp tác trong hợp đồng hoặc theo quy tắc của Luật pháp có tương quan .
Liner ( Tàu chợ – tàu định tuyến ) : Là loại tàu có từ 2 boong trở lên, kinh doanh thương mại chở thuê hàng hóa trên một tuyến vận chuyển cố định và thắt chặt, ghé qua những cảng bốc / dỡ hàng theo một lịch trình chạy tàu đều đặn được công bố trước. Tàu được trang bị tốt và vận tốc khá cao. Hàng chuyên chở đa phần là bách hóa đóng kiện, có số lượng nhiều ít không bắt buộc. Cước vận chuyển được kiến thiết xây dựng, tập hợp thành biểu suất cước phí hay biểu cước ( Liner freight tariff ) theo từng loại và loại sản phẩm, tương đối không thay đổi so với cước thuê chuyến ( voyage charter freight rate ) và chịu sự khống chế hoặc ảnh hưởng tác động của những hội vận tải đường bộ tàu chợ hoặc Công-xọc-xiôm .
Vận đơn tàu chợ là dẫn chứng của hợp đồng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người thuê tàu đồng thời là biên lai giao nhận hàng hóa và là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa của ngừơi nhận hàng có tên trong vận đơn. Thủ tục thuê tàu chợ đơn thuần, ngắn gọn, người thuê điều tra và nghiên cứu lịch trình chạy tàu, làm giấy lưu chỗ ( Booking note ) và nếu được nhận chở, sẽ đưa hàng ra dọc mạn tàu giao cho người chuyên chở, sau đó nhận vận đơn do thuyền trưởng ký phát .
Liner freight tariff ( Biểu cước tàu chợ ) : Là bản liệt kê theo thứ tự A, B, C … hoặc theo đặc tính hàng hóa, những loại cước suất tàu chợ do hãng tàu đơn phương ấn định để thu cước so với từng loại hoặc mẫu sản phẩm chuyên chở. Cước suất tàu chợ ( Liner freight rate ) được tính trên cơ sở giá tiền vận tải đường bộ trong thực tiễn và phần lãi dự kiến được thu vào .
Giá thành vận tải đường bộ tàu chợ là tổng ngân sách mà người vận tải đường bộ phải bỏ ra để vận chuyển hàng hóa và gồm có : những loại phí khấu hao, duy tu sửa chữa và bảo hiểm tàu, lương bổng và bảo hiểm xã hội của thuyền viên, phí đáp ứng vật phẩm ( Nhiên liệu, thực phẩm, dự trữ, vật tư, phụ tùng … ), phí bốc và dỡ hàng ( Theo điều kiện kèm theo bốc / dỡ tàu chợ ), cảng phí, phí qua kênh đào quốc tế …, phí quản trị, hành chánh .
Ngoài ra để quyết định hành động đơn cử cước suất cho từng loại hoặc loại sản phẩm, người vận tải đường bộ còn phải xem xét đến thông số chất xếp hàng, cự ly vận chuyển và cả tình hình thị trường vận tải đường bộ, đồng thời quyết định hành động thu thêm những loại phụ phí ( Surcharges ) có tương quan đến giá tiền và thu nhập như : Phụ phí về giá dầu tăng ( BAC = Banker adjustment charges ), phụ phí đồng xu tiền thanh toán giao dịch mất giá ( CAC = Currency adjustment charges ), phụ phí về cảng ùn tàu ( Port congestion surcharges ), trong những trừơng hợp có dịch chuyển. Tuy nhiên, ngược lại, hãng tàu chợ cũng thực thi chủ trương giảm cước ( Rebate ) nhằmthu hút người mua, nâng cao năng lượng cạnh tranh đối đầu của mình .
Liner terms of berth terms ( Điều kiện bốc dỡ tàu chợ ) : Liner freight conference ( Shipping conference ) Thương Hội vận tải đường bộ tàu chợ ( Công hội hàng hải ) Là hình thức liên kết hợp tác của những hãng tàu chợ cùng kinh doanh thương mại trong một khu vực hay trên một tuyến đường vận tải đường bộ, sinh ra vào đầu thế kỷ 19 và tăng trưởng mạnh trong thế kỷ 20 .
Mục đích xây dựng Thương Hội vận tải đường bộ tàu chợ là bằng cách chế định, vận dụng những chủ trương và biểu cước thống nhất trong khu vực, Thương Hội sẽ gạt bỏ sự cạnh tranh đối đầu không lành mạnh giữa những thành viên, bảo vệ quyền lợi Thương Hội chống sự xâm nhập kinh doanh thương mại của những hãng tàu ngoài Thương Hội ( Outsiders ) Hiện nay, trên những tuyến hàng hải trọng điểm của quốc tế có trên 400 Thương Hội vận tải đường bộ tàu chợ hoạt động giải trí, số lượng này thường biến động bởi nhiều nguyên do gây ra sự tan rã của một số ít Thương Hội này và sự sinh ra của một số ít Thương Hội khác .
Những Thương Hội vận tải đường bộ tàu chợ nổi tiếng gồm có : “ Thương Hội vận tải đường bộ tàu chợ Viễn Đông ” ( Far East Freight Conference ), “ Thương Hội vận tải đường bộ tàu chợ Biển Đỏ ” ( Continent Red Sea Liner Conference ), “ Thương Hội vận tải đường bộ tàu chợ xuyên Đại Tây Dương ” ( Transatlantic Freight Conference ), “ Thương Hội vận tải đường bộ tàu chợ xuyên Thái Bình Dương ” đi phía Tây ( Transpacific Westbound Freight Conference ), … Vào thế kỷ 20, ngành vận tải biển tăng trưởng mạnh thêm, một số ít Thương Hội link nhau thành những “ Siêu Hiệp hội ” ( Super-shipping conferences ) hoặc thành những “ Pun ” ( Pools ), những Công-xọc-xiôm vận tải đường bộ ( consortiums ) cùng nhau phân loại khối lượng hàng vận chuyển và ăn chia cước thu nhập theo đồng vốn góp phần kinh doanh thương mại của mỗi thành viên .
Lloyd’s register of shipping ( Công ty đăng kiểm tàu biển Lloyd’s ) : Là tổ chức triển khai đăng kiểm và xếp hạng tàu biển của nước Anh, xây dựng chính thức năm 1760, xuất phát từ nhu yếu nhiệm vụ ngành vận tải biển mà nơi tập trung chuyên sâu những thông tin lúc đầu là quán cafe của Edward Lloyd ( London ) .
Tổ chức Lloyd’s nhận đăng kiểm và xếp hạng những loại tàu biển có dung tích từ 100 BRT trở lên cho những hãng tàu Anh và ngoại bang. Việc giám định trấn áp khởi đầu từ khi con tàu được phong cách thiết kế theo đồ án cho đến lúc nó được hạ thủy và chạy thử. Lloyd’s sẽ địa thế căn cứ vào kết qủa giám định, so sánh với Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s ( Lloyd’s Rules and Regulations ) mà xếp hạng và cấp giấy chứng hạng thứ của tàu ( Certificate of ship’s class ). Sau đó, tên và đặc thù con tàu sẽ được ghi vào sổ danh bạ ( Register book of shipping ) của Lloyd’s được phát hành hàng năm .
Lloyd’s cấp hạng thứ cao nhất là 100 A1 cho những loại tàu biển đại trà phổ thông, tàu dầu và tàu quặng chuyên dùng được đóng tương thích với Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s. Dãy số 100 dùng để chỉ thân, vỏ và máy tàu ( Máy chính, máy phụ, nồi hơi, những thiết bị quan trọng, mạng lưới hệ thống bơm, mạng lưới hệ thống điện ) cung ứng đúng nhu yếu kỹ thuật của Lloyd’s. Số 1 dùng để chỉ thiết bị neo, dây cáp, ống neo trong điều kiện kèm theo hoạt động giải trí tốt. Đối với những con tàu mà trang thiết bị chưa trọn vẹn tương thích với tiêu chuẩn kỹ thuật lao lý mà Lloyd’s xét hoàn toàn có thể đồng ý được thì cấp hạng thứ 100A và sửa chữa thay thế số 1 ở sau bằng một vạch ngang. Đối với những con tàu kém về chất lượng và thiếu về trang bị, sau khi kiểm tra giám định lại ( 4 năm / lần ) thì sẽ bị loại khỏi sổ danh ba đăng kiểm. Từ tháng 7/1949, “ Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s ” được sửa đổi. Ký hiệu 100A được cấp cho những tàu hàng thường thì và tàu khách đạt nhu yếu. Ký hiệu 100A1 với dấu thập đen phân biệt dùng để chỉ những con tàu được đóng dưới sự trấn áp, giám định đặc biệt quan trọng của Lloyd’s. Ký hiệu LMC ( Lloyd’s Machinery Certificate ) với dấu thập đỏ phân biệt dùng để chỉ máy tàu được sản xuất dưới sự giám định đặc biệt quan trọng của Lloyd’s .
Lloyd’s Underwriters Association ( Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s ) : Tên gọi chung của những công ty bảo hiểm Anh, xuất phát từ tên một chủ quán cafe Edward Lloyd tại London vào cuối thế kỷ 18. Quán “ Lloyd’s Coffee ” là nơi gặp gỡ, thông tin và trao đổi những thông tin, trao đổi nhiệm vụ thuê tàu và bảo hiểm hàng hải. Năm 1727, Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s chính thức xây dựng, kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm tại nước Anh và trên toàn quốc tế. Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s có tác động ảnh hưởng lớn đến thị trường bảo hiểm toàn quốc tế về lao lý những quy tắc, điều kiện kèm theo bảo hiểm và số lượng lệch giá. Lloyd’s có một mạng lưới đại lý bảo hiểm tay nghề cao ship hàng đắc lực tại hầu khắp những cảng khẩu quan trọng trên quốc tế .
Lumpsum charter ( Thuê bao con tàu ) : Khác với cách thuê chuyến thường thì mà tiền cước phí được trả địa thế căn cứ theo khối lượng hoặc khối lượng thực tiễn của hàng chuyên chở, thuê bao là cách thuê chuyến mà tiền cước phí được tính và trả địa thế căn cứ theo trọng tải hoặc dung tích của con tàu đã được thuê ( Lumpsum freight ). Người thuê bao con tàu có quyền chất xếp và vận chuyển một số lượng hàng hóa tùy theo nhu yếu đơn cử của mình miễn là không vượt qúa mức trọng tải bảo đảm an toàn của con tàu và không phải chịu phạt cước khống nếu hàng chuyên chở không đầy tàu. Trong cách thuê bao, người thuê tự mình phải gánh chịu phí bốc hoặc dỡ hàng .

 *********************

Hoàn toàn tự tin với kiến thức và kỹ năng, kiến thức và kỹ năng trong thực tiễn từ những khóa học của TT .

• Khóa học nghiệp vụ Xuất nhập khẩu – Logistics
• Khóa học Logistics
• Khóa học khai báo hải quan ECUS/VNACCS
• Khóa học Tiếng Anh Xuất nhập khẩu – Logistics

Trung tâm Xuất nhập khẩu – Logistics Hà Lê

Tầng 5, số 86 đường Trần Vỹ, phường Mai Dịch, quận Cầu Giấy, thành phố Hà Nội

Hotline: 098 577 4289 // [email protected]

Source: https://vh2.com.vn
Category : Vận Chuyển