Hoàn thiện pháp luật về trách nhiệm của người vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015.

TÓM TẮT:

Bài viết phân tích những bất cập của pháp luật Việt Nam về trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển (VCHHQTBĐB), từ đó đưa ra một số kiến nghị sửa đổi, bổ sung nhằm hoàn thiện qui định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 liên quan đến trách nhiệm của người VCHHQTBĐB cho phù hợp với các chuẩn mực quốc tế, nhằm bảo vệ các quyền và lợi ích chính đáng cho các bên trong các giao dịch hợp đồng VCHHQTBĐB, thúc đẩy quan hệ hợp tác thương mại hàng hải của Việt Nam với các quốc gia trên thế giới.

Từ khóa: vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, hợp đồng quốc tế, trách nhiệm người vận chuyển, Bộ luật Hàng hải Việt Nam.

1. Đặt vấn đề

VCHHQTBĐB đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội ở Việt Nam. Trong thực tế, Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã được ban hành năm 2015, tuy nhiên pháp luật Việt Nam trong điều chỉnh hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển vẫn tồn tại những bất cập, còn có những qui định chưa rõ ràng, thống nhất, chưa phù hợp với tình hình thực tiễn cũng như chưa phù hợp với các công ước quốc tế về vận tải biển. Hiện nay, khi Việt Nam đã trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại thế giới, yêu cầu đặt ra đối với Việt Nam là cần phải tiếp tục sửa đổi, bổ sung, hoàn thiện các qui định của pháp luật Việt Nam điều chỉnh hoạt động dịch vụ VCHHQTBĐB cho phù hợp hơn với các yêu cầu thực tiễn của Việt Nam và thực tiễn thương mại hàng hải quốc tế.

2. Nội dung phân tích

2.1. Quan niệm chung về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

Hợp đồng VCHHQTBĐB là một loại hợp đồng dân sự có đặc thù quốc tế. Trong thực tiễn, cách tiếp cận của pháp luật quốc tế về xác lập đặc thù quốc tế của một hợp đồng thường được bộc lộ trải qua tín hiệu những chủ thể tương quan có quốc tịch hay trụ sở thương mại ở những nước khác nhau .
Theo những quan điểm phổ cập lúc bấy giờ, hợp đồng được coi là có đặc thù quốc tế khi có những tín hiệu sau : có tương quan đến 2 hay nhiều vương quốc, sản phẩm & hàng hóa có sự di dời qua biên giới. Pháp luật Nước Ta lúc bấy giờ chưa có qui định đơn cử về hợp đồng có đặc thù quốc tế, vì thế hoàn toàn có thể lý giải đặc thù quốc tế trong hợp đồng VCHHQTBĐB theo quan điểm của Tư pháp quốc tế. Tính chất quốc của hợp đồng tương quan đến những tín hiệu chủ thể, khách thể và sự kiện pháp lý qui định tại Điều 663 Bộ luật Dân sự Nước Ta năm ngoái, theo đó yếu tố quốc tế của hợp đồng VCHHQTBĐB biểu lộ ở những tín hiệu sau :
Thứ nhất, có tối thiểu một bên chủ thể ký kết hợp đồng có quốc tịch quốc tế hay có trụ sở ở quốc tế .
Thứ hai, hợp đồng được ký kết hoặc triển khai ở quốc tế ;
Thứ ba, đối tượng người dùng của hợp đồng là sản phẩm & hàng hóa sống sót ở quốc tế ;
Ngoài ra, do đặc thù đặc trưng của hợp đồng, VCHHQTBĐB có đối tượng người tiêu dùng hợp đồng là sản phẩm & hàng hóa được luân chuyển từ những cảng biển của vương quốc hay vùng chủ quyền lãnh thổ này tới những cảng biển của vương quốc hay vùng chủ quyền lãnh thổ khác. Các công ước quốc tế về vận tải biển cũng qui định hợp đồng luân chuyển sản phẩm & hàng hóa bằng đường thủy từ cảng biển của vương quốc này đến cảng của một vương quốc khác. Chẳng hạn như theo qui định tại Điều 5 Quy tắc Rotterdam 2009, Công ước vận dụng cho hợp đồng chuyên chở sản phẩm & hàng hóa mà nơi nhận hàng và nơi giao hàng nằm ở những nước khác nhau, cảng nhận hàng và cảng dỡ hàng cũng nằm ở những nước khác nhau .
Bộ luật Hàng hải Nước Ta năm năm ngoái, Điều 145, hợp đồng luân chuyển sản phẩm & hàng hóa bằng đường thủy được định nghĩa như sau : “ Hợp đồng luân chuyển sản phẩm & hàng hóa bằng đường thủy là thỏa thuận hợp tác được giao kết giữa người luân chuyển và người thuê luân chuyển, theo đó người luân chuyển thu giá dịch vụ luân chuyển do người thuê luân chuyển trả và dùng tàu biển để luân chuyển sản phẩm & hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng ”. Từ lao lý này, hoạt động giải trí luân chuyển sản phẩm & hàng hóa bằng đường thủy của Nước Ta được hiểu mang tính dịch vụ, là hoạt động giải trí doanh nghiệp khai thác tàu biển của mình để luân chuyển sản phẩm & hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng và thu giá dịch vụ luân chuyển do người thuê luân chuyển trả. Người chuyên chở chính là người phân phối dịch vụ vận tải sản phẩm & hàng hóa bằng đường thủy .
Như vậy, hợp đồng VCHHQTBĐB được hiểu là sự thỏa thuận hợp tác giữa bên luân chuyển sản phẩm & hàng hóa và bên thuê luân chuyển sản phẩm & hàng hóa. Theo đó, bên luân chuyển thu phí dịch vụ luân chuyển do người thuê luân chuyển trả và dùng tàu biển để luân chuyển sản phẩm & hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng nằm ở những vương quốc hay vùng chủ quyền lãnh thổ khác nhau .
Trong trong thực tiễn, pháp luật Nước Ta kiểm soát và điều chỉnh hoạt động giải trí dịch vụ luân chuyển sản phẩm & hàng hóa bằng đường thủy vẫn còn sống sót nhiều chưa ổn. Mặc dù pháp luật Nước Ta đã kiến thiết xây dựng những pháp luật pháp lý về hợp đồng luân chuyển sản phẩm & hàng hóa bằng đường thủy trên cơ sở thể chế hóa Công ước Brussels 1924 và Công ước Hamburg 1978 trong Bộ luật Hàng hải Nước Ta năm năm ngoái. Tuy nhiên, những qui định tương quan đến hợp đồng VCHHQTBĐB trong Bộ luật Hàng hải Nước Ta năm ngoái vẫn còn sống sót một số ít chưa ổn. Nhiều nội dung của Bộ luật Hàng hải Nước Ta năm ngoái về nghĩa vụ và trách nhiệm của người luân chuyển trong hợp đồng VCHHQTBĐB cần liên tục được nghiên cứu và điều tra để sửa đổi, bổ trợ hoặc cụ thể hóa để bảo vệ tính khả thi .

2.2. Một số kiến nghị hoàn thiện Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 về trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

Trong thời hạn tới, Nước Ta cần bổ trợ, hoàn thành xong 1 số ít nội dung trong Bộ Luật Hàng hải Nước Ta năm năm ngoái về nghĩa vụ và trách nhiệm của người luân chuyển trong hợp đồng VCHHQTBĐB và tăng nhanh việc ký kết những điều ước quốc tế, cũng như những hiệp định song phương kiểm soát và điều chỉnh trực tiếp hoạt động giải trí VCHHQTBĐB. Các lao lý, hướng dẫn của nhà nước về việc thực thi hợp đồng luân chuyển sản phẩm & hàng hóa bằng đường thủy còn hạn chế, thế cho nên, nhà nước cần phát hành thêm những văn bản ở mức Nghị định hướng dẫn làm khung pháp lý cho việc triển khai những hoạt động giải trí luân chuyển sản phẩm & hàng hóa bằng đường thủy. Bên cạnh đó, theo tác giả cần hoàn thành xong một số ít pháp luật về nghĩa vụ và trách nhiệm của người luân chuyển trong Bộ luật Hàng hải Nước Ta năm ngoái, đơn cử như sau :
Thứ nhất, theo Điều 150, Bộ luật Hàng hải Nước Ta năm ngoái qui định : “ Người luân chuyển phải mẫn cán để trước và khi mở màn chuyến đi, tàu biển có đủ năng lực đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được đáp ứng khá đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ ; những hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để luân chuyển sản phẩm & hàng hóa có đủ những điều kiện kèm theo nhận, luân chuyển và dữ gìn và bảo vệ sản phẩm & hàng hóa tương thích với đặc thù của sản phẩm & hàng hóa ” .

Như vậy, nghĩa vụ cung cấp một con tàu đủ khả năng đi biển của người chuyên chở chỉ cần thực hiện lúc “trước” và “bắt đầu” mỗi chuyến đi. Trong suốt hành trình đường biển, người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu, nhưng đây mới là khoảng thời gian tàu và hàng gặp nhiều rủi ro nhất, khả năng xảy ra tổn thất với hàng hóa là lớn nhất. Đây là điều khoản quan trọng và nếu con tầu không được đảm bảo khả năng đi biển, sẽ dẫn đến thiệt hại rất lớn cho các bên, đặc biệt là chủ hàng. Nếu người vận chuyển viện cớ rằng, khi xuất phát tàu đảm bảo đủ khả năng đi biển nhưng dọc đường lại bị hỏng hóc, thì quyền lợi của chủ hàng không được đảm bảo. Việc chứng minh rằng người vận chuyển đã không có nghĩa vụ cần mẫn hợp lý là hết sức khó khăn. Do đó, nên qui định rằng chủ tàu luôn phải đảm bảo khả năng đi biển không chỉ trước khi bắt đầu chặng hành trình mà trong cả quãng đường vận chuyển. Theo Điều 14 của Công ước Rotterdam 2009 qui định “người chuyên chở cam kết trước, vào lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đi biển, thực hiện cần mẫn hợp lý”. Việc quy định về tiêu chí an toàn này vừa nâng cao được trách nhiệm của người vận chuyển với chủ tàu, vừa giảm thiểu được những thiệt hại không đáng có cho cả hai bên, lại đảm bảo sự tin tưởng của chủ hàng với doanh nghiệp vận chuyển.

Thứ hai, Điều 151, Bộ luật Hàng hải Nước Ta năm ngoái lao lý, người chuyên chở được miễn trách nhiệm do “ lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người luân chuyển trong việc tinh chỉnh và điều khiển hoặc quản trị tàu ”. Đây là trường hợp miễn trách nhiệm nghiêng nhiều về bảo vệ quyền lợi và nghĩa vụ của người chuyên chở, không bảo vệ sự bình đẳng giữa những bên trong hợp đồng luân chuyển. Trong trong thực tiễn, Qui tắc Rotterdam 2009 qui định về những trường hợp miễn trách nhiệm tại điều 17 không có trường hợp miễn trách nhiệm trên đây. Hơn nữa, lúc bấy giờ phương tiện đi lại liên lạc rất văn minh, người chuyên chở trọn vẹn có năng lực trấn áp từng bước tiến và hành vi của con người trên tàu. Do đó, trường hợp miễn trách nhiệm này rất là vô lý và cần được vô hiệu .
Thứ ba, về số lượng giới hạn nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở lao lý tại Điều 152, Bộ luật Hàng hải Nước Ta năm ngoái : “ Trong trường hợp đặc thù, giá trị của sản phẩm & hàng hóa không được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường thủy hoặc chứng từ luân chuyển khác thì người luân chuyển chỉ có nghĩa vụ và trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng sản phẩm & hàng hóa hoặc tổn thất khác tương quan đến sản phẩm & hàng hóa trong số lượng giới hạn tối đa tương tự với 666,67 đơn vị chức năng thống kê giám sát cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị chức năng sản phẩm & hàng hóa hoặc 02 đơn vị chức năng đo lường và thống kê cho mỗi kilôgam khối lượng cả bì của số sản phẩm & hàng hóa bị mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị nào cao hơn ”. Mức qui định như vậy là quá thấp so với Điều 59 Công ước Rotterdam 2009 lao lý mức số lượng giới hạn bồi thường lên tới 875 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị chức năng sản phẩm & hàng hóa hoặc 3 SDR cho mỗi kg sản phẩm & hàng hóa cả bì, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ khi giá trị sản phẩm & hàng hóa đã được kê khai hoặc người chuyên chở và người gửi hàng thỏa thuận hợp tác một mức số lượng giới hạn nghĩa vụ và trách nhiệm cao hơn. Mức nghĩa vụ và trách nhiệm này được xem là hài hòa và hợp lý nhằm mục đích bảo vệ quyền lợi của chủ hàng, đặc biệt quan trọng trong tiến trình lúc bấy giờ, một phần do tiền tệ của những nước bị mất giá, phần khác là sản phẩm & hàng hóa trong những thanh toán giao dịch mua và bán lúc bấy giờ đều là thành phẩm có giá trị cao hơn so với trước đây. Do vậy, pháp luật Nước Ta nên qui định tăng mức số lượng giới hạn nghĩa vụ và trách nhiệm của người luân chuyển .
Thứ tư, thời hạn nghĩa vụ và trách nhiệm ” từ cảng đến cảng ” không tương thích với vận tải đa phương pháp đang rất phổ cập trên quốc tế lúc bấy giờ. Với cách pháp luật thời hạn nghĩa vụ và trách nhiệm ” từ cảng đến cảng “, theo Điều 170, Bộ luật Hàng hải năm ngoái đã phần nào hạn chế những doanh nghiệp kinh doanh thương mại vận tải biển lan rộng ra dịch vụ của mình sang dịch vụ luân chuyển đa phương thức, từ đó làm giảm năng lực cạnh tranh đối đầu của doanh nghiệp vận tải biển trong nước với những doanh nghiệp quốc tế. Vì vậy, Bộ luật Hàng hải Nước Ta cần pháp luật rằng người chuyên chở phải chịu nghĩa vụ và trách nhiệm những tổn thất xảy ra với sản phẩm & hàng hóa kể từ khi người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tiễn nhận hàng ở nơi đi cho đến khi giao hàng ở nơi đến. Nói cách khác, nghĩa vụ và trách nhiệm của người luân chuyển là từ khi nhận đến khi giao, điều này trọn vẹn tương thích với vận tải đa phương thức .
Thứ năm, Ủy ban Hàng hải quốc tế đã đưa ra những dự liệu về việc tăng trưởng vận đơn điện tử trong tương lai, do vậy từ năm 1990 đã sống sót Các quy tắc của Ủy ban Hàng hải quốc tế về vận đơn điện tử. Hình thức này đã được lao lý trong Công ước Rotterdam 2009 và sẽ phổ cập trong tương lai khi những quan hệ thương mại hàng hải quốc tế tăng trưởng để làm dẫn chứng cho việc nhận hàng của người chuyên chở và cho hợp đồng hay nội dung của hợp đồng vận tải. Vậy nên Bộ luật Hàng hải Nước Ta cần đưa ra 1 số ít quy phạm dự liệu kiểm soát và điều chỉnh về yếu tố này theo hướng : Chứng từ vận tải điện tử là thông tin trong 1 hoặc nhiều lần bằng điện tử theo một hợp đồng vận tải bởi một người chuyên chở, gồm có những thông tin có tương quan đến chứng từ vận tải điện tử bằng cách đính kèm hay liên kết với những chứng từ vận tải điện tử đồng thời hoặc gửi sau chứng từ vận tải điện tử được người chuyên chở phát hành, để làm thành một bộ phận của chứng từ vận tải điện tử .
Thứ sáu, cần tăng nhanh việc ký kết những điều ước quốc tế cũng như những Hiệp định song phương trong yếu tố luân chuyển sản phẩm & hàng hóa bằng đường thủy. Việc ký kết, gia nhập và tổ chức triển khai triển khai những công ước quốc tế về luân chuyển sản phẩm & hàng hóa bằng đường thủy cũng như vận dụng một cách tương thích những tập quán, thông lệ hàng hải quốc tế góp thêm phần quan trọng trong việc triển khai xong pháp luật hàng hải của Nước Ta. Thực tế lúc bấy giờ, Công ước Rotterdam 2009 có nhiều ưu điểm hơn cả so với những công ước trước đây. Nhìn chung, Công ước Rotterdam 2009 đã có sự cân đối đáng kể giữa quyền hạn và nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở và chủ hàng so với Công ước Brussels 1924 và công ước Hamburg 1978. Do đó, Nước Ta triển khai gia nhập Công ước Rotterdam 2009 là một điều thiết yếu, vì đây là một Công ước tiên tiến và phát triển, tân tiến, theo kịp với sự tăng trưởng của khoa học công nghệ tiên tiến trên quốc tế, bảo vệ công minh giữa chủ hàng và người chuyên chở .

3. Kết luận

Hợp đồng VCHHQTBĐB là loại hợp đồng phổ cập trong thương mại và hàng hải quốc tế, nhưng cũng là hợp đồng phức tạp, tương quan đến nhiều góc nhìn khác nhau của quan hệ thương mại và hàng hải quốc tế. Mục tiêu hoàn thành xong mạng lưới hệ thống pháp luật về hợp đồng VCHHQTBĐB là sự nỗ lực của hội đồng quốc tế, nhằm mục đích tạo thuận tiện và khuyến khích thôi thúc những quan hệ thương mại hàng hải quốc tế .
Trong quy trình tiến độ lúc bấy giờ, khi Nước Ta đã trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại quốc tế, nhu yếu đặt ra so với Nước Ta là cần phải liên tục sửa đổi bổ trợ triển khai xong những qui định của pháp luật Nước Ta tương quan đến nghĩa vụ và trách nhiệm của người luân chuyển trong hợp đồng VCHHQTBĐB cho tương thích hơn với những nhu yếu thực tiễn của Nước Ta và thực tiễn thương mại hàng hải quốc tế. Qua việc nghiên cứu và phân tích những chưa ổn của pháp luật Nước Ta về nghĩa vụ và trách nhiệm của người luân chuyển trong hợp đồng VCHHQTBĐB, tác giả đã yêu cầu Bộ luật Hàng hải Nước Ta cần liên tục hoàn thành xong, tương thích với những chuẩn mực quốc tế, nhằm mục đích bảo vệ những quyền và quyền lợi chính đáng cho những bên trong những thanh toán giao dịch hợp đồng VCHHQTBĐB, thôi thúc quan hệ hợp tác thương mại hàng hải của Nước Ta với những vương quốc trên quốc tế .

Tài liệu tham khảo:

1. Hoàng Thế Liên Chủ biên (2006), Hội nhập kinh tế quốc tế (Tài liệu bồi dưỡng ngành Tư pháp), Nhà xuất bản Tư pháp, Hà Nội.
2. United Nation. (2009). United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (the Rotterdam Rules). New York, United States: United Nations.
3. Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam 2015, Bộ luật Hàng hải Việt Nam.
4. 4. The International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on February 23rd, (1968) – The Hague – Visby Rules.
5. United Nations. (1978). United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea. (1978) (Hamburg Rules). New York, United States: United Nations.
6. 6. Hoàng Văn Châu (2015), Công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường biển và vấn đề gia nhập của Việt Nam, Nhà xuất bản Lao động, Hà Nội

Improving the Maritime Code of Vietnam 2015’s provisions of the liability of the carrier in the contract of international carriage of goods by sea

Ph.D Ha Viet Hung

Faculty of International Law, Hanoi Law University

Abstract:

Xem thêm: Bài 2. Vận chuyển các chất trong cây

This paper analyzes the inadequacies of Vietnamese law on the liability of the carrier in the contract of international carriage of goods by sea. The paper also proposes some recommendations to improve the effectiveness of the Maritime Code of Vietnam năm ngoái ’ s provisions of the liability of the carrier in the contract of international carriage of goods by sea in accordance with international standards in order to protect the legitimate rights and interests of the parties in the contract, and promote Vietnam’s maritime trade cooperation with countries around the world .

Keywords: international carriage of goods by sea, international contract, carrier liability, Maritime Code of Vietnam.

[Tạp chí Công Thương – Các kết quả nghiên cứu khoa học và ứng dụng công nghệ, Số 6, tháng 4 năm 2022]

Source: https://vh2.com.vn
Category : Vận Chuyển