Vì sao chi phí vận tải đường bộ ở Việt Nam thuộc hàng cao nhất thế giới?

Phóng viên

– 28/01/2019 | 5:48 (GTM + 7)

Vì sao trong khi chi phí vận tải Nước Ta thuộc nhóm cao nhất quốc tế, thì lương lái xe hạng nặng, đặc biệt quan trọng lái xe container lại rất thấp ? Nghe nội dung cụ thể tại đây : Trong khi những doanh nghiệp vận tải đều chứng minh và khẳng định, lương lái xe và chi phí nguyên vật liệu chiếm tỷ suất hầu hết trong tổng giá thành vận tải. Nhưng trên thực tiễn, trong khi chi phí vận tải ở Nước Ta được cho là thuộc nhóm cao nhất quốc tế, thì lương lái xe hạng nặng, đặc biệt quan trọng là lái xe container lại rất thấp. Vì sao có trong thực tiễn này, chi phí vận tải gồm những gì và tỷ suất thế nào ? Chia sẻ với VOVGT nhiều lái xe, chủ xe cho rằng, có rất nhiều chi phí chính thức và không chính thức khiến giá tiền vận tải ở mức cao : “ Nhu cầu vận tải tăng lên số lượng doanh nghiệp tự phát tăng nhanh, những doanh nghiệp phải chịu nhiều chi phí, phí BOT, phí lưu kho, lưu bãi tăng nên giá tiền vận tải tăng, những yếu tố nguồn vào tăng khiến giá cước vận tải tăng ”. “ Chi phí vận tải lúc bấy giờ cao là do hiệu suất vận tải còn hạn chế, hạ tầng giao thông vận tải chưa ổn. Khó khăn nhiều thế nên doanh nghiệp phải chắt chiu, người lái xe cũng không hề nhận mức lương cao ”. “ Quyền lợi của lái xe giờ đây vẫn là thỏa thuận hợp tác dân sự, mặt phẳng chung của những doanh nghiệp trả cho lái xe sàn sàn như nhau, bởi nếu trả thấp thì lái xe sẽ bỏ sang doanh nghiệp khác. Chỉ có một doanh nghiệp cạnh tranh đối đầu không lành mạnh tăng lương để lôi kéo lái xe, trong khi tuyển lái xe rất khó vì lái xe thì nhiều nhưng lái xe đạt chuẩn thì ít ”. Phân tích cơ cấu tổ chức trong giá tiền vận tải đường bộ, ông Đỗ Công Thủy, Phó vụ trưởng Vụ Vận tải, Tổng cục Đường bộ Nước Ta cho biết thêm, cấu thành chi phí vận tải thường gồm có khoảng chừng 12 khoản mục, trong đó chi phí xăng dầu chiếm khoảng chừng 30 – 35 %, chi phí cầu đường giao thông khoảng chừng 10-15 %, chi phí tiền lương lái xe chiếm khoảng chừng 15 %. Cũng theo ông Thủy, lúc bấy giờ chi phí vận tải đường bộ của Nước Ta còn ở mức cao so với một số ít vương quốc trên quốc tế. Nguyên nhân của thực trạng này là do hầu hết những đơn vị chức năng kinh doanh thương mại vận tải hàng hoá triển khai những thanh toán giao dịch, liên kết với chủ hàng đều qua trung gian, thế cho nên chi phí bị phát sinh. Bên cạnh đó, quy mô đơn vị chức năng kinh doanh thương mại vận tải nhỏ lẻ, sức cạnh tranh đối đầu yếu, chưa tối ưu hóa hoạt động giải trí kinh doanh thương mại của đơn vị chức năng vận tải dẫn đến tỷ suất xe có hàng 2 chiều thấp, tỷ suất xe chạy rỗng ở mức cao, từ 30-50 % số chuyến xe, dẫn đến chi phí vận tải tăng cao. Thừa nhận thực tiễn này, đại diện thay mặt một doanh nghiệp container tại TP. TP HCM cho biết, trong cấu trúc chi phí vận tải lúc bấy giờ, chi phí nhân công, lái xe và nguyên vật liệu chiếm tỷ trọng khá lớn : đơn cử, với những doanh nghiệp có nguồn hàng 2 chiều, tổng cước phí doanh nghiệp vận tải thu được khoảng chừng 42 – 45 triệu đồng lộ trình.

Việc những doanh nghiệp giảm lương và số lượng tài xế trên mỗi chuyến đi tiềm ẩn rủi ro tiềm ẩn mất ATGT khi lái xe phải thao tác cường độ cao Trong khi đó, để quản lý và vận hành 1 container 2 chiều từ TP. Hồ Chí Minh ra TP. Hà Nội và ngược lại, riêng chi phí nguyên vật liệu mất khoảng chừng 20 triệu đồng. Phí cầu đường giao thông 2 chiều gần 10 triệu, tiền ăn của lái xe trong 10 ngày mất 2-3 triệu ; lương 1 lái xe từ 8-10 triệu. Ngoài ra, còn những chi phí phụ trên đường khiến tổng chi phí 1 chuyến đi cho 1 chuyến hàng mất khoảng chừng 38-40 triệu đồng. Như vậy, chưa kể khấu hao nguyên vật liệu, doanh nghiệp vận tải chỉ thu được khoảng chừng 5-7 triệu đồng / chuyến. Lý giải mức chi phí vận tải cao, vị đại diện thay mặt này cho biết : “ Chi phí cầu đường giao thông của mình quá nhiều, mà mình lại cõng mất 2 mức phí, mà 2 chi phí này phải đóng rất nhiều. Bây giờ giống như 1 container của em bây gì đóng mất khoảng chừng gần 20 triệu tiền phí sử dụng đường bộ ”.

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, vào những thời điểm nguồn hàng dồi dào, nhất là những dịp cuối năm thì chủ hàng và doanh nghiệp vận tải dễ tìm tiếng nói chung, và ngược lại:

“ Cầu ít thì những đơn vị chức năng lại phải tìm mọi cách để giảm giá xuống để cạnh tranh đối đầu với nhau. Đương nhiên trong trường hợp giá cước giảm thì tiền lương mà doanh nghiệp trả cho người lái xe sẽ giảm theo thời hạn ”. Cũng theo ông Quyền, ngoài việc giảm những chi phí quản trị doanh nghiệp, trong một số ít trường hợp, doanh nghiệp phải tính đến việc giảm lương và số lượng tài xế trên mỗi chuyến đi. Điều này tiềm ẩn nhiều rủi ro tiềm ẩn mất bảo đảm an toàn giao thông vận tải khi lái xe phải thao tác cường độ cao. Từ thực tiễn nêu trên, TS. Đinh Thị Thanh Bình, trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT, Trường Đại học GTVT cho rằng, theo kinh nghiệm tay nghề từ nhiều nước trên quốc tế như Đức, Nhật Bản, Mỹ, Nước Singapore, việc kiến thiết xây dựng cổng thông tin điện tử về vận tải sản phẩm & hàng hóa là thiết yếu. Thông qua cổng thông tin này, thị trường vận tải sẽ trở nên minh bạch và có tính liên kết cao giữa người mua với doanh nghiệp vận tải và giữa những doanh nghiệp vận tải với nhau. Ngoài ra, việc giảm chi phí không chính thức trong vận tải đường dài cũng có ý nghĩa rất lớn trong việc giảm tổng chi phí vận tải : “ Để giảm giá cước vận tải, tất cả chúng ta cần tăng giá trị sản phẩm & hàng hóa trên số km. Cụ thể, cần tăng thông số chuyến hàng 2 chiều từ khoảng chừng 10 % lên 40-50 % bằng việc xây dựng những TT thanh toán giao dịch vận tải sản phẩm & hàng hóa, tăng cường sự liên kết giữa những doanh nghiệp ”. Bên cạnh đó, trao đổi với VOVGT, những quan điểm cũng cho rằng, cần đẩy nhanh việc tái cơ cấu tổ chức thị trường vận tải, trong đó hướng đến việc khai thác những phương pháp vận tải có giá thành hạ như : đường tàu, đường thủy trong nước. Chi phí logistic ở Nước Ta hiện chiếm khoảng chừng 18 % GDP, trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng chừng 67-70 %. Để giảm giá tiền, doanh nghiệp vận tải tìm mọi cách để giảm chi phí, trong đó có việc giảm nhân công, dẫn đến thực trạng lái xe thao tác quá tải, ngày càng tăng rủi ro tiềm ẩn TNGT.

Hãy để đường tàu san sẻ gánh nặng vận tải hàng hoá

Để giải bài toán này, các biện pháp giảm các chi phí không chính thức trong vận tải đường bộ, hay tăng hệ số vận chuyển 2 chiều là cần thiết, nhưng chưa đủ, nếu áp lực vận tải vẫn chưa được san sẻ cho các loại hình vận tải khác đầy tiềm năng. Nhà báo Phạm Trung Tuyến – Phó Giám đốc Kênh VOVGT có bài bình luận: “Hãy để đường sắt chia sẻ gánh nặng vận tải hàng hoá”.

Với địa hình dài, và hẹp, lại có đường bờ biển suốt dọc chiều dài quốc gia, nhưng vận tải sản phẩm & hàng hóa ở Nước Ta vẫn hầu hết là sử dụng đường bộ. Sự rơi lệch này không chỉ khiến chi phí vận tải ở Nước Ta đứng vào hàng cao nhất quốc tế, chiếm 59 % chi phí logistics mà còn gây ra hàng loạt hệ lụy về xã hội. Những vụ tai nạn thương tâm xe tải liên tục xảy ra do lái xe nghiện ma túy vì chịu áp lực đè nén về thời hạn. Với những hành trình dài dài hàng ngàn km nhưng rất ít doanh nghiệp vận dụng giải pháp sử dụng 2 tài xế / xe, nhiều lái xe tải tuổi đời, tuổi nghề còn rất trẻ cũng đều có nguyên do những doanh nghiệp trả lương thấp để giảm giá tiền. Việc quá nhờ vào vào đường bộ so với vận tải sản phẩm & hàng hóa là một yếu tố không mới, thậm chí còn, trong đề án tái cơ cấu tổ chức ngành vận tải từ 4 năm trước đã đặt ra tiềm năng đến năm 2020 sẽ kéo giảm thị trường vận tải sản phẩm & hàng hóa đường bộ xuống còn 54 %. Tuy nhiên, tại Hội nghị toàn nước về Logistics hồi tháng 4 năm 2018, số lượng thị trường của vận tải đường bộ vẫn được công bố chiếm đến gần 80 %. Vận tải sản phẩm & hàng hóa bằng đường tàu chiếm chưa đến 1 % thị trường bởi một nguyên do rất là lạ lùng là thời hạn quá dài so với đường bộ. Trong khi, với luân chuyển hành khách thì thời hạn chạy tàu bắc-nam đã rút xuống còn 30 tiếng đồng hồ đeo tay thì với tàu hàng vẫn là 6 đến 7 ngày. Vận tải sản phẩm & hàng hóa bằng đường tàu là giải pháp bảo đảm an toàn, chi phí rẻ nhất. Nhưng có lẽ rằng, điều thiếu nhất để nó hoàn toàn có thể sửa chữa thay thế đường bộ, đặc biệt quan trọng là những tuyến dài, chính là động lực để đổi khác. Việc tái tạo mạng lưới hệ thống đường tàu, tăng cấp đội tàu, hiện đại hóa phương tiện đi lại bốc dỡ … hoàn toàn có thể rất tốn kém và không mang lại hiệu suất cao ngay lập tức. Song, nếu ngành giao thông vận tải vận tải nhìn nhận đúng những hệ lụy của việc phụ thuộc vào vào vận tải sản phẩm & hàng hóa đường bộ lúc bấy giờ để so sánh thì sẽ thấy việc thôi thúc vận tải đường tàu là việc không hề chậm chễ.

Những vụ tai nạn giao thông do áp lực của tài xế xe tải khiến họ phải sử dụng chất kích thích sẽ là điều không thể đánh giá bằng tiền. Chi phí bảo trì đường bộ do quá tải là khoản tiền mà toàn xã hội sẽ phải gánh chịu thường xuyên mà không thể bù đắp bằng cước phí vận tải.

Kéo giảm thị trường vận tải đường bộ sẽ giảm được rất nhiều chi phí xã hội, nhưng, mặt khác cũng sẽ làm tác động ảnh hưởng tới quyền lợi của những doanh nghiệp vận tải đường bộ, và đặc biệt quan trọng là túi tiền của những nhà đầu tư BOT. Vì thế, sẽ có không ít lực cản để ngành đường tàu hoàn toàn có thể vươn lên, đóng vai trò chính gánh vác trách nhiệm vận tải sản phẩm & hàng hóa. Nhưng, trước cái chết oan uổng của hàng ngàn con người mỗi năm trên những cung đường bộ vì xe tải, đã đến lúc phải kinh khủng hơn để tái cơ cấu tổ chức ngành vận tải, theo hướng ưu tiên đường tàu. Hãy để đường tàu san sẻ gánh nặng vận tải sản phẩm & hàng hóa ! Đó là cách tốt nhất để giảm bớt những cái chết đau lòng của dân cư.

Source: https://vh2.com.vn
Category : Vận Chuyển