Chẳng mấy ai dám đi làm bằng xe buýt ở Hà Nội: Sự thật cần thay đổi

Mấu chốt là đổi khác thời hạn đi lại
Theo nhiều chuyên viên quốc tế, TP. Hà Nội có mạng lưới hệ thống xe buýt khá tốt với tỷ lệ mạng lưới khá dày ở khu vực TT ( Hình 1 ). Phương tiện này được trang bị mới, thật sạch, khá bảo đảm an toàn, tần suất chạy cao ( khoảng chừng 10-20 phút / chuyến ). Song, họ không lý giải nổi tại sao xe buýt TP. Hà Nội lại chỉ phân phối được khoảng chừng 8-10 % nhu yếu và tại sao xe buýt không lôi cuốn được những người trong độ tuổi đi làm ?

Hình 1. Mạng lưới tuyến buýt khu vực nội thành Hà Nội năm 2017

Kết quả nghiên cứu và phân tích GIS [ 1 ], so sánh thời hạn đi lại bằng xe buýt và xe máy ở Hình 2 cho thấy thời hạn đi lại bằng xe buýt kém rất xa so với xe máy. Những người sống và đi làm trong khoanh vùng phạm vi vành đai 3 và khu vực lân cận, chỉ mất khoảng chừng 20-30 phút để đi lại bằng xe máy, nhưng sẽ mất gấp đôi thời hạn ( 50-60 phút ) nếu họ sử dụng xe buýt để đi làm .

Mặc dù giá vé xe buýt ở Hà Nội rất rẻ, chỉ khoảng 10.000 đồng/lượt, nhưng tại sao lại không thu hút được người dân sử dụng?. Nếu tính thu nhập trung bình của người trong độ tuổi lao động ở Hà Nội là 5-10 triệu đồng/người/tháng thì mỗi giờ trôi qua họ sẽ mất khoảng 25-50 ngàn đồng. Do vậy, giá vé xe buýt rẻ không phải là yếu tố quyết định đối với những người ở trong độ tuổi đi làm.

Hình 2. So sánh thời gian đi làm trung bình bằng xe máy và xe buýt

Có thể Kết luận rằng, thời hạn đi lại là yếu tố quan trọng, có ý nghĩa quyết định hành động tới việc lựa chọn phương tiện đi lại để đi lại của dân cư, đặc biệt quan trọng là những người trong độ tuổi đi làm .
Sẽ không có phép màu để người dân từ bỏ phương tiện đi lại cá thể và chuyển sang sử dụng vận tải đường bộ hành khách công cộng nếu việc chuyển dời bằng phương tiện đi lại này mất quá nhiều thời hạn so với phương tiện đi lại cá thể .
Cần nhấn mạnh vấn đề lại rằng, trong 20-30 năm tới, xe buýt sẽ vẫn là phương tiện đi lại nòng cốt của mạng lưới hệ thống vận tải đường bộ hành khách công cộng của TP. Hà Nội ; nếu xe buýt không phân phối được thời hạn đi lại, bảo vệ cạnh tranh đối đầu với xe máy, thì chắc như đinh kế hoạch tăng trưởng vận tải đường bộ hành khách công cộng sẽ liên tục thất bại do xe buýt không đủ sức mê hoặc để tăng thị trường .
Vì vậy, xe buýt muốn tăng thị trường thì cần lôi cuốn được những đối tượng người dùng ở trong độ tuổi đi làm thì phải bảo vệ thời hạn đi lại bằng xe buýt hoàn toàn có thể cạnh tranh đối đầu so với xe máy. Để đạt được điều đó, xe buýt cần phải được ưu tiên trong việc tổ chức triển khai giao thông bằng việc tạo làn ưu tiên và tổ chức triển khai đèn tín hiệu ưu tiên khi chạy qua những giao cắt có đèn tín hiệu .
Tính cơ động và năng lực tiếp cận
Các phương tiện đi lại giao thông đều có hai đặc tính quan trọng : ( i ) tính cơ động ( TCĐ ) hay năng lực vận động và di chuyển nhanh ; và ( ii ) năng lực tiếp cận ( KNTC ) hay mức độ thuận tiện, linh động trong việc đến nơi cần đến [ 2 ]. Mỗi loại phương tiện đi lại lại có đặc tính này nổi trội hơn đặc tính kia .
Xe máy là loại phương tiện đi lại có cả hai đặc tính này khá tốt nên rất tương thích trong điều kiện kèm theo đô thị. Nó hoàn toàn có thể vận động và di chuyển khá nhanh trên đường phố, lại hoàn toàn có thể tiếp cận trực tiếp “ từ cửa tới cửa ” và hoàn toàn có thể linh động luồn lách vào những đường, ngõ nhỏ. Do vậy, không phải vô cớ mà người dân Thành Phố Hà Nội lại “ thích ” sử dụng loại phương tiện đi lại này đến thế .

Hình 3. Tính cơ động và khả năng tiếp cận của các loại hình giao thông trong đô thị

trái lại, những phương tiện đi lại vận tải đường bộ hành khách công cộng tuy có năng lực chuyển dời nhanh, nhưng năng lực tiếp cận lại kém, không hề linh động đổi khác đường đi hoặc luồn lách vào những đường, ngõ nhỏ. Các phương tiện đi lại này càng có tốc độ chuyển dời nhanh, luân chuyển khối lượng lớn thì khả nặng tiếp cận càng kém do vị trí những ga / điểm dừng phải cách xa nhau. Nó sẽ chỉ có lợi thế nếu ga / điểm dừng được sắp xếp ở những điểm tập trung chuyên sâu đông người .

Do vậy, nếu chỉ tập trung đầu tư để phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng là chưa đủ, còn cần phải chú trọng phát triển giao thông tiếp cận, để tạo thuận lợi cho người dân sử dụng phương tiện công cộng.

Các phương tiện đi lại giao thông tiếp cận, gồm có đi bộ, xe đạp điện và những loại phương tiện đi lại trung chuyển nhỏ dạng minibus [ 3 ] ( như : xe điện, tuktuk, jeepney, … ) lại có năng lực tiếp cận tốt, hoàn toàn có thể linh động và tiếp cận trực tiếp tới nơi cần đến, tương thích cho những quãng đường vận động và di chuyển ngắn, mặc dầu năng lực cơ động không cao. Do vậy, việc phối hợp giữa vận tải đường bộ hành khách công cộng với những phương tiện đi lại giao thông tiếp cận chính là sự bù đắp những nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau .
Sơ đồ giản lược ở Hình 4 cho thấy một chuyến đi bằng vận tải đường bộ hành khách công cộng không hề tách rời khỏi giao thông tiếp cận. Chính thế cho nên, ở nhiều nước, giao thông tiếp cận được coi là một bộ phận không hề tách rời của mạng lưới hệ thống vận tải đường bộ hành khách công cộng .
Điều đó có nghĩa là, muốn tăng trưởng vận tải đường bộ hành khách công cộng thì bên cạnh việc góp vốn đầu tư mạng lưới hệ thống, còn cần chú trọng đến giao thông tiếp cận .

Hình 4. Sơ đồ giản lược một chuyến đi bằng VTHKCC

Khai thác tính dữ thế chủ động và bị động
Ngành giao thông hoàn toàn có thể khai thác tính dữ thế chủ động và bị động : những phương tiện đi lại cá thể ( như đi bộ, xe đạp điện, xe máy, xe hơi con ) có tính dữ thế chủ động cao. Chủ nhân hoàn toàn có thể dữ thế chủ động về thời hạn đi lại, trong việc lựa chọn tuyến đường đi và dữ thế chủ động trong việc chuyên chở thêm người, sản phẩm & hàng hóa ; trong khi đó, những phương tiện đi lại vận tải đường bộ hành khách công cộng lúc bấy giờ lại làm cho hành khách thấy bị động do thời hạn đi lại bị nhờ vào vào lịch chạy, tuyến đường đi cũng bị cố định và thắt chặt, phấp phỏng chờ đón ở những điểm dừng hay chở thêm người và hành lí, … Vì thế, người dân thường có tâm lí muốn sử dụng phương tiện đi lại cá thể hơn nếu việc đi lại của họ luôn được thuận tiện và ưu tiên .
Do vậy, vận tải đường bộ hành khách công cộng muốn mê hoặc hơn thì còn cần có lịch biểu chạy xe, hoàn toàn có thể update thông tin theo thời hạn thực ( real time ) bằng điện thoại cảm ứng smart phone, Internet sẽ giúp cho hành khách thấy dữ thế chủ động hơn trong việc chuyển dời .
Bên cạnh đó, việc ưu tiên hơn cho xe buýt và xe đạp điện khi qua nút cũng sẽ cải tổ tính dữ thế chủ động của vận tải đường bộ hành khách công cộng. Tổ chức làn dành riêng cho xe buýt cũng sẽ tăng độ đáng tin cậy và tăng tính dữ thế chủ động cho hành khách .
Việc hạn chế hoạt động giải trí và quản lí ngặt nghèo chỗ đỗ phương tiện đi lại cá thể, đặc biệt quan trọng là với xe hơi con và không ưu tiên khi qua nút giao, sẽ khiến cho việc sử dụng phương tiện đi lại cá thể trở nên bị động hơn. Thực tế ở Thành Phố Hà Nội cho thấy xe hơi, xe máy đỗ tràn làn dưới lòng đường và cả trên vỉa hè. Nếu quản lí chỗ đỗ xe hơi tốt hơn thì Thành Phố Hà Nội trọn vẹn hoàn toàn có thể có đủ khoảng trống để sắp xếp làn dành riêng cho xe buýt và xe đạp điện trên nhiều trục đường chính .

Như vậy, vận tải hành khách công cộng sẽ chỉ có thể thu hút được người dân trong độ tuổi lao động sử dụng khi nó đáp ứng được 3 điều kiện: (i) chi phí rẻ; (ii) thời gian đi lại hợp lí, đảm bảo cạnh tranh với phương tiện cá nhân; (iii) thuận tiện, tiếp cận dễ dàng và chủ động hơn trong việc lên kế hoạch di chuyển.

Nguyễn Ngọc Quang – Đại học Twente, Hà Lan

Ô tô chiếm chỗ gấp 20 lần xe máy: Giao thông Hà Nội nguy cơ tê liệt

Vài năm tới, Thành Phố Hà Nội sẽ không còn đường để đi lại. Sự ngày càng tăng những phương tiện đi lại cá thể gây áp lực đè nén rất lớn lên mạng lưới hệ thống hạ tầng giao thông .

[1] Nguyễn Ngọc Quang, Thúc đẩy chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng, Tạp chí Kiến trúc Việt Nam số 08-2013.
[2]TCXDVN 104:2007 Đường đô thị-Yêu cầu thiết kế
[3] Là loại phương tiện chuyên chở nhỏ dưới 15 chỗ, khác với loại xe buýt nhỏ 25-40 chỗ hiện có ở Hà Nội.

Source: https://vh2.com.vn
Category : Công Cộng