Airbus A350 – Boeing 787: Phi cơ nào hợp bay thẳng đi Mỹ

Airbus A350 và Boeing 787, hai phi cơ vốn được ví như “máy bay quốc dân”, đang dự kiến được thử sức
trên chặng bay thẳng Việt – Mỹ.

Trên quốc tế, Nước Ta – Mỹ nằm ở nhóm đầu những thị trường tiềm năng nhưng chưa có đường bay thẳng không dừng ( nonstop ). Trong đó, lưu lượng khách giữa Los Angeles ( LAX ) và TP Hồ Chí Minh ( SGN ) lớn hơn cả. Đây đồng thời cũng là lộ trình yên cầu ngặt nghèo nhất về tầm bay. Với khoảng cách lên tới 13.100 km, hay 7.100 hải lý ( nm ), khi đi vào khai thác, LAX-SGN sẽ trở thành đường bay dài nhất lịch sử dân tộc hàng không Nước Ta .

Về phương tiện, chỉ các phi cơ thân rộng tầm xa mới có năng lực hoàn thành chặng đường 7.100 nm. Vietnam Airlines và Bamboo Airways hiện sở
hữu ba máy bay loại này gồm Airbus A350-900, Boeing 787-9 và 787-10. Tuy nhiên, phạm vi hoạt động của 787-10 ngắn hơn yêu cầu khá nhiều, nên chỉ
A350-900 và 787-9 mới có thể lên đường. Để so sánh hai phi cơ, một chuyến bay “nháp” sẽ được vận hành thử nghiệm trên chặng LAX-SGN.

Bạn đang đọc: Airbus A350 – Boeing 787: Phi cơ nào hợp bay thẳng đi Mỹ

Hướng di chuyển từ Đông sang Tây, đồng nghĩa phải bay ngược gió. Ảnh: Gcmap
Gió ngược khiến tàu bay chậm lại và lê dài chuyến đi, nhất là vào mùa đông. Nếu lấy sức gió trung bình 40 knot, quãng đường giờ bị đội lên thành 7.700 nm, một trách nhiệm hơn 17 tiếng .
Cự ly này thuộc loại siêu xa, nên để triển khai xong được, phi cơ lý tưởng cần có thông số kỹ thuật độc lạ so với tàu trong nước .
Mẫu A350-900 được nghiên cứu và phân tích sẽ là biến thể mới và mạnh nhất mang tên High Gross Weight. Dòng A350 này có đầu cánh được nâng cấp cải tiến, kèm ” khối lượng cất cánh tối đa ” ( MTOW ) 280 tấn. Còn mức MTOW cao nhất của 787 – 9 là 254 tấn .

Nếu đấu tay đôi bằng cách chọn cabin tối ưu cho từng chiếc, 787-9 không thể thắng được A350-900. Chiếc Airbus lấn lướt cả về tầm bay
lẫn sức chứa. Nên để công bằng, cần bố trí cabin hai tàu với tỷ lệ ghế ở mỗi hạng và khoảng cách giữa các ghế tương đồng nhau nhất có
thể.

Ở cấu hình trên, cả 787-9 và A350-900 đều được chia 9,7% số ghế cho khoang Thương gia và 90,3% cho khoang Phổ thông. Nếu bổ sung một hạng ghế
nữa thì sẽ rất khó phân bổ hợp lý.

Chông gai của những chuyến bay marathon là tàu phải mang theo lượng nguyên vật liệu ( dầu ) khổng lồ. A350-900 có thân lớn hơn 0,2 m và dài hơn 4 m so với 787 – 9, khiến lực cản gây ra bởi kích cỡ cao hơn, một nguyên do làm ngày càng tăng mức tiêu tốn dầu. Bù lại, ghế ngồi của A350-900 rộng hơn khoảng chừng 2 cm ở khoang Phổ thông, giúp khách bớt gò bó trên chuyến đi dài tận 17 tiếng .
Kế đó, diện tích quy hoạnh cánh của 787 là 360 mét vuông so với 443 mét vuông của A350, khi chia MTOW cho diện tích quy hoạnh này sẽ được chỉ số Wing Loading – tải cánh. Tải cánh của 787 là 705 kg / mét vuông, trong khi A350 thấp hơn với 632 kg / mét vuông .
Liên quan mật thiết tới tải cánh là ” tỷ suất lực đẩy ” ( Thrust-Weight ratio ) trên MTOW. Động cơ A350-900 tạo lực đẩy 84.000 lbf, suy ra giá trị Thrust-Weight là 0,272. Tỷ lệ của 787 – 9 gần tương tự, dù không dễ chiều đơn cử. Vì Boeing dùng hệ quy chiếu riêng, không phải 74.000 lbf như tiếp thị quảng cáo công bố .
Nội lực ngang ngửa nhau nhưng đôi cánh chịu ít tải giúp A350-900 cất cánh nhanh hơn. Khi đang chạy đà, nếu một động cơ giật mình hỏng hóc và không còn đủ đường sân bay để phanh gấp, tàu buộc phải liên tục cất cánh bằng động cơ còn lại. Trong trường hợp hạn hữu này, tải cánh thấp giúp phi công sớm điều khiển và tinh chỉnh tàu vọt lên khỏi mặt đất. 787 – 9 yếu thế hơn đôi chút, nhưng không có gì đáng quan ngại. Bởi khí hậu, độ cao so với mực nước biển và chiều dài đường sân bay ở trường bay Los Angeles khá lý tưởng, dư thừa để cung ứng hiệu suất cất cánh .

Cánh lớn lại trở thành nhược điểm của A350-900 khi đạt độ cao hành trình, do tạo nhiều lực cản kích thước hơn. Ảnh:
Megahub

Bên cạnh mức tiêu thụ nguyên vật liệu, rào cản đáng ngại của chặng bay này là tầm bay 7.700 nm. Boeing cho biết 787 – 9 sẽ bay được 7.600 nm, còn Airbus quảng cáo A350-900 với 8.100 nm. Nhưng nhà phân phối cần tuân theo tiêu chuẩn khí hậu quốc tế và cũng một phần để marketing, nên tầm bay thường được thổi phồng .
Trên chặng LAX-SGN, tàu mất tới 600 nm do gió ngược, còn trong công thức tính tầm bay của Boeing hay Airbus, cường độ gió bằng 0 .

Tiếp theo, vali ký gửi của hành khách phải được chất vào thùng chứa chuyên dụng LD3 để trong bụng phi cơ. Mỗi thùng nặng 65 kg, chứa hết được
vali của 300 khách phải cần 10 thùng, hay 650 kg. Và, ngoài việc tính trọng lượng hành khách thấp hơn thực tế giống Airbus vẫn làm, thùng LD3 của
các hãng “tình cờ” đều nặng đúng 0 kg.

Air New Zealand từng mở trạm cân dã chiến ngay tại sân bay để cân hành khách, phục vụ nghiên cứu mức tải trọng thực tế. Ảnh:
flightcommunity

Tàu càng cũ tầm bay càng hao hụt. Ngoài động cơ bị lão hóa, mỗi năm một tàu có size như A350, 787 sẽ nặng thêm khoảng chừng 80-100 kg. Nguyên nhân đến từ bùn đất bám vào những vị trí không dễ vệ sinh, cộng thêm hơi ẩm đọng lại lớp cách âm / nhiệt khi máy bay hạ độ cao, đặc biệt quan trọng ở môi trường tự nhiên nóng ẩm như Nước Ta ( trên A350 và 787 đều có tùy chọn mạng lưới hệ thống sấy ) .
Những cụ thể tính bằng đơn vị chức năng tấn như chở thêm sản phẩm & hàng hóa, thông số kỹ thuật hãng bay chọn nặng hơn tiêu chuẩn, cộng dồn lại khiến tầm bay thực sự hoàn toàn có thể ngắn hơn đến 20 % so với tiếp thị. Do vậy, để thẩm định và đánh giá sức bay những tàu trên chặng LAX-SGN, ngoài việc coi tàu mới tinh, phải bám sát một vài thông số kỹ thuật kỹ thuật .
Đầu tiên là ” khối lượng rỗng ” ( Operating Empty Weight – OEW ). OEW gồm có khối lượng phi cơ kèm theo trang bị trong khoang như suất ăn, ghế ngồi, hay nước cho bồn rửa toilet … Trong giám sát này để bớt phức tạp, OEW của A350-900 và 787 – 9 sẽ được chọn theo gợi ý từ Airbus và Boeing, lần lượt là 145 và 127 tấn .
OEW bổ trợ tải trọng sẽ cho ” khối lượng không dầu ” ( Zero Fuel Weight – ZFW ). Cánh máy bay không hề chịu được sức nặng lớn hơn mức ZFW này, nên xác lập được ZFW sẽ biết phi cơ chở được bao nhiêu hành khách và sản phẩm & hàng hóa .

Chuỗi liên hệ giữa ba loại khối lượng chính trên máy bay.

Như cabin đã chọn, sức chứa của 787 – 9 là 309 ghế, A350-900 là 329 ghế. Mốc tải trọng một hành khách, gồm khối lượng khung hình và tư trang kèm theo được luật khuyến nghị là 100 kg / khách. Giả sử chuyến bay lấp được 85 % số ghế, 787 – 9 và A350-900 sẽ chở lần lượt 263 và 280 hành khách, tương ứng tải trọng 26,3 và 28 tấn .
Để biết liệu tàu hoàn toàn có thể kham hết số tải này cũng như chứa thêm được sản phẩm & hàng hóa hay không thì phải tìm ZFW, bằng cách khảo sát biểu đồ tải trọng-tầm bay hãng công bố, thứ nhất là 787 – 9 :

Đối chiếu với tầm bay 7.700nm, mức ZFW tương ứng là 157 tấn. Trừ đi 127 tấn OEW sẽ ra tải trọng 30 tấn. Ảnh: Boeing

Xem thêm: Các cách giao tiếp nơi công cộng không phải ai cũng biết

Tiếp đó, trên chặng bay siêu dài, trung bình mỗi hành khách mang theo 1,2 vali, hay 315 vali cho 263 khách. Sẽ cần 9 thùng LD3 cho cả chuyến và chúng bổ trợ thêm 585 kg vào 26,3 tấn tải hành khách. Tổng cộng, 787 – 9 gánh khoảng chừng 26,9 tấn. Trong khi đồ thị được cho phép 30 tấn, tức còn thừa 3,1 tấn để tận dụng chở thêm sản phẩm & hàng hóa .
Nhưng mối nguy hại của 787 – 9 giờ đây mới hiện hữu .

Ở cuối trục hoành, Boeing lưu ý 787-9 chứa được tối đa 101,4 tấn dầu. Muốn biết giới hạn này có đủ để bay về đến Tân Sơn Nhất hay không thì
phải tính chuẩn xác độ tiêu hao nhiên liệu. Đây là nhiệm vụ bất khả thi đối với người thường, nếu biết rằng các hãng hàng không đều phải dùng
phần mềm chuyên dụng để xử lý. May mắn là vẫn có hai cách giải quyết, dẫu chỉ cho đáp án tương đối.

Đầu tiên là áng chừng bằng mắt sử dụng biểu đồ tải trọng – tầm bay. Cách này khá thô sơ vì dữ liệu trong đồ thị rất nghèo nàn. Kết quả thu về sẽ
như trên, 263 khách và 3,1 tấn hàng.

Cách thứ hai hiệu quả hơn là làm theo các phi công. Nhằm chuẩn bị cho chuyến đi, cơ trưởng sẽ được gửi thông tin về lượng dầu dự kiến “ngốn”
(tính bằng phần mềm). Tuy nhiên thực tế luôn khó lường: sức gió và vị trí mây khác dữ liệu máy gợi ý, nhiễu động nằm chệch hướng cảnh báo, hoặc
tuyến không lưu lý tưởng đang quá tải. Nên muộn nhất 90 phút trước khi cất cánh, cơ trưởng sẽ tự tính hai thông số để đối chiếu. Một là mức tiêu
thụ trong giờ bay đầu tiên, hai là mức chung trong toàn bộ số giờ bay còn lại. Giá trị thứ hai kém chính xác hơn, vì càng bay tàu càng nhẹ. Còn
giờ bay đầu tiên rất thiết yếu do phi cơ phải chạy đà, cất cánh rồi lấy độ cao, những giai đoạn đốt dầu nhiều nhất.

Vận dụng hàng loạt định luật vật lý, lúc này cơ trưởng sẽ giải một phép toán chuyên để tính mức tiêu thụ nguyên vật liệu máy bay : phương trình Breguet .
Theo giám sát, trên chặng LAX-SGN, 787 – 9 cần 96,3 tấn dầu để triển khai xong quãng đường. Bổ sung lượng dự trữ và taxi, tổng số phải mang theo 105,7 tấn. Tuy vậy, những bình nguyên vật liệu lại chỉ chứa được tối đa 101,4 tấn. Nên muốn bảo vệ tầm bay, bắt buộc phải đánh đổi tải trọng bằng cách nạp hết cỡ 101,4 tấn dầu rồi cắt đi thêm 4,3 tấn tải .

Rút cục, số tải chính thức còn 21,3 tấn. Nói cách khác, 787-9 chỉ cất cánh được với vỏn vẹn 209 hành khách. Con số này tương ứng tỷ lệ
phủ ghế rất thấp là 67%. Ở những chuyến bay dài, dù còn phụ thuộc nhiều tác nhân, hãng sẽ cần bán được khoảng 85-90% chỗ ngồi mới có lãi.

Còn A350-900, đồ thị của chiếc Airbus khá sơ sài khi chỉ gồm tải và tầm bay, nhưng vẫn đủ để phẫu thuật :

Sức chứa dầu tối đa MFC – Maximum Fuel Capacity của A350-900 bị giới hạn điện tử ở 140.795 lít, tương đương 109,8 tấn.
(ảnh:airbus)

Trên giấy tờ, thế mạnh về kích thước được thể hiện bằng tải trọng 33,5 tấn. Nhưng OEW và MTOW quá cao khiến A350-900 trả giá bằng mức tiêu thụ
nhiên liệu, tổng cộng cần mang theo tới 113,2 tấn dầu, vẫn vượt giới hạn 3,4 tấn. Sau khi giật gấu vá vai để lấy tầm bay, tải còn 21,8 tấn.
Rút cục, A350-900 cũng chỉ lên đường được với 213 hành khách. Tỷ lệ lấp ghế là 65%, thấp hơn cả 787-9.

Như vậy, cùng bị thiếu tầm bay, không hề mang theo sản phẩm & hàng hóa và tiêu tốn lãng phí tận 5-60 hành khách, cả A350-900HGW lẫn 787 – 9 đều chưa phải cỗ lý tưởng cho chặng LAX-SGN .
Chiều đi SGN-LAX sẽ có ngữ cảnh khác do được bay xuôi gió và tính kinh tế tài chính của cả dự án Bất Động Sản sẽ chỉ rõ ràng nếu nghiên cứu và phân tích ngân sách – lệch giá hai chiều. Nhưng ví dụ trên đã củng cố đánh giá và nhận định từ những chuyên viên, rằng dự án Bất Động Sản bay thẳng không dừng đi Mỹ tiềm ẩn nhiều chướng ngại. Gió ngược sẽ chi phối tầm bay kinh khủng .
Cũng trên hành trình dài đi Mỹ, để tránh gió ngược, Singapore Airlines phải bay vòng lên tận Bắc Cực. Hoặc có một cách hạ cánh dự trữ đặc chủng là ‘ en-route alternate ’ sẽ giúp tiết kiệm ngân sách và chi phí khoảng chừng 2 % nguyên vật liệu. Dẫu vậy, hai giải pháp này yên cầu nhiều kinh nghiệm tay nghề quản lý và vận hành mà có lẽ rằng Nước Ta chưa thể phân phối. Phương án đơn thuần nhất là bay vòng quanh địa cầu để biến gió ngược thành gió xuôi, như Air India thực thi trên chặng New Delhi – San Francesco, thì lại không vận dụng được do địa lý thiếu thuận tiện giữa LAX và SGN .

Xem thêm:

Đại chiến
Boeing – Airbus trên đường bay dài nhất thế giới

Tóm lại, muốn hoàn thành được chặng đường, các hãng bay Việt chắc chắn phải tiếp nhiên liệu giữa chuyến. Còn không,
sắm máy bay mới có thể là một lựa chọn.

Bỏ qua những tàu bốn động cơ rất tốn dầu, ngày này có ít phi cơ đủ sức vượt ải 7.700 nm. Boeing sở hữu 777 – 200LR và 777 – 8X còn Airbus hoàn toàn có thể chào hàng A350-1000 và A350-900ULR. Không bàn đến thời hạn phải chờ khi mua hoặc thuê tàu, lý lịch của tổng thể đều có yếu tố .
Nếu sống sót khái niệm máy bay công nghiệp, 777 – 200LR là một nổi bật, khi Boeing mặc kệ toàn bộ vì tầm bay. Về kỹ thuật, nguyên vật liệu được chứa trong cánh để tạo sức nặng, nhằm mục đích giảm biên độ xê dịch của cánh khi bị gió tạt hoặc tàu tiếp đất quá mạnh. Nếu cánh hết khoảng trống, chứa dầu trong thân là bất đắc dĩ, bởi thân càng nặng thì càng gây áp lực đè nén lên rễ cánh. 777 – 200LR thuộc số ít tàu được tích tới ba thùng dầu phụ vào bụng để đạt tầm bay dũng mãnh, lên đến 9.300 nm .
Trong chặng bay nháp nghiên cứu và phân tích ở trên, chiếc A350-900 trang bị 329 ghế thực ra là khá cao, những hãng bay Việt chỉ cần khoảng chừng 300 chỗ ngồi. 777 – 200LR thuận tiện cung ứng và chở thêm được 4,8 tấn sản phẩm & hàng hóa mà chưa cần thùng dầu phụ. Nhưng ứng viên này đốt nguyên vật liệu vô độ, cần tận 131,6 tấn cho chuyến LAX-SGN .

777-200LR có tải trọng-tầm bay thuộc loại xuất sắc với sức chở tối đa 50 tấn tại 7.700nm. Ảnh:Jenschuld

Từ tốn hơn 777 – 200LR khi tiêu thụ dầu là hậu bối 777 – 8X. Tuy thế, – 8X có điểm yếu kém là cabin lớn với 384 chỗ ngồi, dẫu hoàn toàn có thể đặt hàng thấp hơn một chút ít. Máy bay cũng chưa ra đời, chỉ được hai hãng chọn mua mà cả hai đều được đồn đoán sẽ hủy đơn. Bị cô lập, có năng lực Boeing sẽ quyết định hành động không lắp ráp – 8X .

Trái lại, A350-1000 đã tận hưởng bầu trời từ năm 2018. Nhưng nhìn vào danh sách khách hàng của thủ lĩnh dòng A350, đặc tính phục vụ thị trường
ngách lộ rõ. Tàu mới được 6 hãng vận hành, 5 trong số đó đóng căn cứ tại những siêu sân bay quá cảnh gồm London Heathrow, Hong Kong, Abu Dhabi và
Doha. Cái tên còn lại là hãng Air Caraibes thì trang bị cabin lên tới 429 chỗ. Dễ thấy, kể cả khi chọn cấu hình phổ biến (khoảng 340 ghế), yêu
cầu của A350-1000 là cần nguồn khách khổng lồ để phủ được cabin. Lấy trường hợp Cathay Pacific dùng A350-1000 trên chuyến Hong Kong – New York.
Trước đại dịch Covid-19, tần suất của chặng này lên tới 5 chuyến/ngày, nghĩa là có thể tương đương tần suất chặng LAX-SGN trong một tuần.

Xem thêm: Những nguy hiểm đến từ wifi công cộng và cách phòng tránh

Đường bay Việt – Mỹ vốn đã thừa quyết liệt với hơn 20 hãng hàng không cùng giành giật thị trường, còn Tân Sơn Nhất thì kém xa bốn phi trường kể trên về lưu lượng khách trung chuyển. Nên trông cậy vào A350-1000 mà chỉ có khách đi đúng tuyến ( Origin-Destination ) là dự tính mạo hiểm .

Tên tuổi ở đầu cuối, A350-900ULR, rất đặc biệt quan trọng với tầm bay miêu tả được bằng vần âm thay vì số lượng. Bởi Airbus chỉ cần hai từ ” vô biên ” khi tiếp thị sức bay trứ danh của dòng A350-900 hoán cải này. Tháo khoang chứa hàng phía trước để giảm lực cản ở cánh đuôi và ngắt số lượng giới hạn bơm nguyên vật liệu trên bản gốc – 900 giúp ULR nhẹ nhàng đi mây về gió qua 7.700 nm. Trong đồ thị A350, đường kẻ màu xanh lá chính là dấu ấn của ULR .

Source: https://vh2.com.vn
Category : Công Cộng