Kênh đào Panama – Wikipedia tiếng Việt

Kênh đào Panama (tiếng Tây Ban Nha: Canal de Panamá ) là một tuyến đường thủy nhân tạo dài 82 km ở Panama nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương và phân chia Bắc và Nam Mỹ. Kênh đào cắt ngang eo đất Panama và là đường dẫn cho thương mại hàng hải. Một trong những dự án kỹ thuật lớn nhất và khó nhất từng được thực hiện, kênh đào Panama giúp giảm đáng kể thời gian tàu thuyền đi lại giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, cho phép chúng tránh được tuyến đường Cape Horn dài và nguy hiểm quanh cực nam của Nam Mỹ qua Drake Passage hoặc eo biển Magellan và tuyến đường thậm chí còn ít phổ biến hơn qua Quần đảo Bắc Cực và eo biển Bering .

Colombia, Pháp và sau này là Hoa Kỳ trấn áp vùng chủ quyền lãnh thổ bao quanh kênh đào trong quy trình kiến thiết xây dựng. Pháp mở màn thiết kế xây dựng kênh này vào năm 1881, nhưng đã dừng lại vì thiếu sự tin yêu của những nhà đầu tư do những yếu tố kỹ thuật và tỷ suất tử trận của công nhân cao. Hoa Kỳ tiếp quản dự án Bất Động Sản vào ngày 4 tháng 5 năm 1904 và mở kênh vào ngày 15 tháng 8 năm 1914. Hoa Kỳ liên tục trấn áp kênh đào và xung quanh Khu vực Kênh đào Panama cho đến khi những Hiệp ước Torrijos – Carter 1977 được tạo ra để chuyển giao kênh cho Panama. Sau một thời hạn do Mỹ và Panama cùng trấn áp, kênh đào đã được chính phủ nước nhà Panama tiếp quản vào năm 1999. Hiện nó được quản trị và quản lý và vận hành bởi Cơ quan quản trị kênh đào Panama thuộc chiếm hữu của cơ quan chính phủ .Các âu thuyền ở mỗi đầu nâng tàu lên Hồ Gatun, một hồ tự tạo được tạo ra để giảm khối lượng việc làm đào thiết yếu cho kênh, 26 m trên mực nước biển và sau đó hạ thấp những tàu ở đầu kia. Ổ khóa khởi đầu rộng 33,5 m ( 110 ft ). Một làn đường thứ ba, rộng hơn những âu thuyền được thiết kế xây dựng từ tháng 9 năm 2007 đến tháng 5 năm năm nay. Tuyến đường thủy lan rộng ra mở màn hoạt động giải trí thương mại vào ngày 26 tháng 6 năm năm nay. Các âu thuyền mới được cho phép luân chuyển những tàu Panamax Mới lớn hơn. Lưu lượng hàng năm đã tăng từ khoảng chừng 1.000 tàu vào năm 1914, khi kênh đào Open, lên 14.702 tàu vào năm 2008. Đến năm 2012, hơn 815.000 lượt tàu thuyền đã đi qua kênh đào. Trong năm 2017, những tàu phải mất trung bình 11,38 giờ để đi qua giữa hai âu thuyền của kênh đào. Hiệp hội Kỹ sư Xây dựng Hoa Kỳ đã xếp kênh đào Panama là một trong bảy kỳ quan của quốc tế tân tiến .

Sơ đồ sắp xếp[sửa|sửa mã nguồn]

Kênh đào này gồm có 17 Âu tàu, cùng hai hồ nhân tạo. Một hồ nhân tạo bổ sung, hồ Alajuela, có vai trò làm hồ chứa nước cho kênh đào. Sơ đồ bố trí của kênh đào được xem xét trong quá cảnh tàu thuyền từ Thái Bình Dương tới Đại Tây Dương là như sau:[1]

Giản đồ kênh đào Panama, minh họa chuỗi những âu thuyền và hiên chạy dọcDo đặc thù địa lý của khu vực nên hướng chính của cung đường là đông nam-tây bắc, trong khi hướng toàn thể là từ Thái Bình Dương sang Đại Tây Dương là tây-đông .

• Từ lối vào phao nổi của kênh đào tại vịnh Panama, tàu thuyền đi qua 13,2 km (8,2 dặm) tới âu thuyền Miraflores, vượt qua phía dưới cầu Americas.
• Hệ thống âu thuyền hai tầng Miraflores, bao gồm cả lối vào sát tường, dài 1,7 km (1,1 dặm), với tổng độ nâng là 16,5 m (54 ft) khi thủy triều trung bình.
• Hồ nhân tạo Miraflores là giai đoạn tiếp theo, dài 1,7 km (1,0 dặm), và nằm ở độ cao 16,5 m (54 ft) trên mực nước biển.
• Âu thuyền Pedro Miguel một tầng, dài 1,4 km (0, 8 dặm), là phần nâng lên cuối cùng với độ nâng 9,5 m (31 ft)lên tới mức chính của kênh đào.
• Đường xẻ Gaillard cắt 12, 6 km (7,8 dặm) thông qua đường phân chia lục địa tại cao độ 26 m (85 ft) và vượt qua phía dưới cầu Centenario.
• Sông Chagres (Río Chagres), một đường thủy tự nhiên được mở rộng bằng cách xây đập chắn hồ Gatún, chảy về phía tây khoảng 8,5 km (5,3 dặm), hợp nhất vào hồ Gatún.
• Hồ Gatún, một hồ nhân tạo được tạo ra nhờ xây đập Gatún, đưa tàu thuyền đi thêm 24,2 km (15,0 dặm) xuyên qua eo đất.
• Âu thuyền Gatún, một âu thuyền bậc thang ba tầng dài 1,9 km (1,2 dặm), hạ tàu thuyền trở lại xuống tới mực nước biển.
• Một kênh dài 3,2 km (2,0 dặm) tạo thành lối đi tới các âu thuyền từ phía Đại Tây Dương.
• Vịnh Limón (Bahía Limón), một bến tàu tự nhiên lớn, cung cấp nơi neo đậu cho một số tàu thuyền chờ quá cảnh và quãng đường đi dài 8,7 km (5,4 dặm) tới đê chắn sóng phía bên ngoài.

Các yêu cầu khởi đầu ở Panama [ sửa nguồn ][sửa|sửa mã nguồn]

Hình ảnh vệ tinh hiển thị vị trí của Kênh đào Panama : Những khu rừng rậm rạp có màu xanh lục. Ghi chép sớm nhất về một kênh đào qua eo đất Panama là vào năm 1534, khi Charles V, Hoàng đế La Mã Thần thánh và Vua Tây Ban Nha, ra lệnh khảo sát một tuyến đường qua châu Mỹ để thuận tiện hành trình dài cho tàu bè đi lại giữa Tây Ban Nha và Peru. Người Tây Ban Nha đang tìm cách giành được lợi thế quân sự chiến lược trước người Bồ Đào Nha .

Vào năm 1668, bác sĩ và nhà triết học người Anh, Ngài Thomas Browne đã suy đoán trong tác phẩm bách khoa của mình, Pseudodoxia Epidemica , rằng “một số eo đất đã bị biển nhấn chìm và những eo đất khác bị cắt bởi thuổng: Và nếu chính sách cho phép, thì Panama ở Mỹ xứng đáng nhất với nỗ lực này: nó rộng hơn vài dặm, và sẽ mở ra một con đường ngắn hơn đối với Đông Ấn và Trung Quốc “.

Năm 1788, Thomas Jefferson người Mỹ, lúc đó là Bộ trưởng của Pháp, gợi ý rằng người Tây Ban Nha nên thiết kế xây dựng kênh đào, vì họ đã trấn áp những thuộc địa nơi nó sẽ được thiết kế xây dựng. Ông nói rằng đây sẽ là một tuyến đường ít nguy khốn cho tàu bè hơn là đi vòng quanh cực nam của Nam Mỹ, và những dòng hải lưu nhiệt đới gió mùa sẽ tự nhiên lan rộng ra kênh đào sau khi thiết kế xây dựng. Trong một chuyến thám hiểm từ năm 1788 đến năm 1793, Alessandro Malaspina đã vạch ra kế hoạch thiết kế xây dựng một con kênh. Với vị trí kế hoạch của Panama, và tiềm năng của eo đất hẹp ngăn cách hai đại dương lớn, những link thương mại khác trong khu vực đã được nỗ lực trong những năm qua. Kế hoạch Darien xấu số được đưa ra bởiVương quốc Scotland vào năm 1698 để thiết lập một tuyến đường thương mại trên bộ. Nói chung, những điều kiện kèm theo khắc nghiệt đã cản trở nỗ lực và nó đã bị bỏ rơi vào tháng 4 năm 1700 .

Nhiều kênh đào đã được xây dựng ở các quốc gia khác vào cuối thế kỷ 18 và đầu thế kỷ 19. Sự thành công của Kênh đào Erie qua trung tâm New York của Hoa Kỳ trong những năm 1820 và sự sụp đổ của Đế chế Tây Ban Nha ở Châu Mỹ Latinh đã khiến người Mỹ ngày càng quan tâm đến việc xây dựng một kênh đào xuyên đại dương. Bắt đầu từ năm 1826, các quan chức Hoa Kỳ bắt đầu đàm phán với Gran Colombia ( Colombia, Venezuela, Ecuador và Panama ngày nay), với hy vọng đạt được một nhượng bộ để xây dựng một con kênh. Tổng thống Simón Bolívar ghen tị với nền độc lập mới giành được của họ và lo sợ sự thống trị của Hoa Kỳ hùng mạnh hơnvà các quan chức New Granada đã từ chối lời đề nghị của Mỹ. Sau sự sụp đổ của Gran Colombia, New Granada vẫn không ổn định dưới những âm mưu liên tục của chính phủ. [ cần dẫn nguồn ]

Vương quốc Anh đã cố gắng phát triển một con kênh vào năm 1843. Theo New-York Daily Tribune, ngày 24 tháng 8 năm 1843, Barings of London và Cộng hòa New Granada đã ký một hợp đồng xây dựng một con kênh qua eo đất Darien (eo đất của Panama). Họ gọi nó là Kênh đào Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, và đó là một nỗ lực hoàn toàn của Anh. Dự kiến ​​hoàn thành trong năm năm, kế hoạch này đã không bao giờ được thực hiện. Gần như cùng lúc đó, các ý tưởng khác đã được đưa ra, bao gồm một con kênh (và / hoặc một tuyến đường sắt) băng qua eo đất Tehuantepec của Mexico. Điều đó cũng không phát triển.

Năm 1846, Hiệp ước Mallarino-Bidlack, được đàm phán giữa Hoa Kỳ và New Granada, trao cho Hoa Kỳ quyền quá cảnh và quyền can thiệp quân sự vào eo đất. Năm 1848, việc phát hiện ra vàng ở California, trên Bờ Tây của Hoa Kỳ, đã tạo ra mối quan tâm mới đối với một con kênh băng qua Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. William H. Aspinwall, người đã giành được khoản trợ cấp liên bang để xây dựng và vận hành các tàu hơi nước đưa thư ở Thái Bình Dương vào cùng thời điểm, được hưởng lợi từ việc phát hiện ra vàng. Tuyến đường của Aspinwall bao gồm các chân tàu hơi nước từ Thành phố New York đến Panama, và từ Panama đến California, với một cảng đường bộ qua Panama. Tuyến đường với chặng trên bộ ở Panama đã sớm được đi lại thường xuyên, vì nó cung cấp một trong những kết nối nhanh nhất giữa San Francisco, California và các thành phố Bờ Đông, tổng cộng khoảng 40 ngày vận chuyển. Gần như tất cả số vàng được vận chuyển ra khỏi California đều đi bằng tuyến đường nhanh Panama. Một số tàu hơi nước có cánh khuấy mới và lớn hơn đã sớm hoạt động trên tuyến đường mới này, bao gồm các tuyến tàu hơi nước tư nhân thuộc sở hữu của doanh nhân người Mỹ Cornelius Vanderbilt, sử dụng một tuyến đường bộ xuyên quaNicaragua.  [ cần trang ]

Năm 1850, Hoa Kỳ bắt đầu xây dựng Đường sắt Panama (nay gọi là Đường sắt Panama) để băng qua eo đất; nó mở cửa vào năm 1855. Đường liên kết trên bộ này đã trở thành một phần quan trọng của cơ sở hạ tầng Tây Bán cầu, tạo thuận lợi đáng kể cho thương mại. Tuyến kênh sau đó được xây dựng song song với nó, vì nó đã giúp phát quang những khu rừng rậm rạp. [ cần dẫn nguồn ] Mục tiêu vẫn là tuyến đường toàn nước giữa các đại dương. Năm 1855, William Kennish, một kỹ sư người Manx làm việc cho chính phủ Hoa Kỳ, đã khảo sát eo đất này và đưa ra một báo cáo về tuyến đường cho Kênh đào Panama được đề xuất.  Báo cáo của ông đã được xuất bản thành một cuốn sách có tựa đềKhả năng thực hành và Tầm quan trọng của Kênh Tàu để Kết nối Đại Tây Dương và Thái Bình Dương.  [ trang cần ]

Năm 1876, Lucien Napoléon Bonaparte Wyse và phụ tá chính của ông ta là Armand Réclus, đều là sĩ quan và kỹ sư của Hải quân Pháp, đã khám phá một số tuyến đường trong vùng Darien-Atrato, và đưa ra đề xuất bao gồm cả việc xây dựng các đường hầm và âu thuyền.  [ trang cần ] Chuyến thăm khám phá Isthmian thứ hai bắt đầu vào ngày 6 tháng 12 năm 1877, nơi hai tuyến được khám phá ở Panama, tuyến San Blas và tuyến từ Vịnh Limon đến Thành phố Panama, tuyến Kênh hiện tại. Người Pháp đã đạt được thành công trong việc xây dựng kênh đào Suez ở Trung Đông. Mặc dù đây là một dự án kéo dài, nhưng họ được khuyến khích lập kế hoạch xây dựng một con kênh để băng qua eo đất Panama. Wyse đến Bogota và vào ngày 20 tháng 3 năm 1878, ký một hiệp ước, nhân danh Hiệp hội quốc tế Société Civile Internationale du Canal Interocéanique par l’isthme du Darien do tướng Étienne Türr đứng đầu, với chính phủ Colombia, được gọi là nhượng bộ Wyse, để xây dựng một kênh đào xuyên đại dương qua Panama.

Bản đồ cao độ triển khai năm 1923 phác họa địa hình dọc chiều dài con kênh
Các mức lệ phí để đi qua kênh đào này do Cục quản trị kênh đào Panama quyết định hành động và nó dựa trên kiểu và size tàu cũng như mô hình sản phẩm & hàng hóa chuyên chở. [ 2 ]Đối với những tàu côngtenơ, mức phí được tính theo ” TEU ” ( đơn vị chức năng tương tự côngtenơ 20 ft ), nó là size của côngtenơ 20 ft tiêu chuẩn ( 20 ft x 8 ft x 8,5 ft hay 6 m x 2,4 m x 2,6 m ). Có hiệu lực thực thi hiện hành từ ngày 1 tháng 5 năm 2006, mức phí này là 49 USD / TEU. Người ta có kế hoạch nâng mức phí này thành 54 USD vào ngày 1 tháng 5 năm 2007. Một tàu côngtenơ Panamax hoàn toàn có thể chuyên chở tới 4.400 TEU. Mức phí miễn giảm được tính cho những tàu côngtenơ khi chở ” đồ dằn ” ; nghĩa là khi không có hàng ( không có hành khách hoặc sản phẩm & hàng hóa ) .

Phần lớn các kiểu tàu khác thanh toán phí theo tấn ròng PC/UMS, trong đó một “tấn” trên thực tế là tương đương với dung tích 100 phút khối (2,8 m³). Vào năm 2006, mức phí này là 2,96 USD/tấn đối với 10.000 tấn đầu tiên, 2,90 USD/tấn cho 10.000 tấn kế tiếp và 2,85 USD/tấn cho các tấn sau đó. Giống như đối với tàu côngtenơ, mức phí miễn giảm được dành cho các tàu chuyên chở “đồ dằn”.

Các tàu nhỏ được thu phí theo chiều dài của chúng. Vào năm 2006, những mức phí này là :

Mức phí cao nhất để đi qua kênh đào cho tới nay được tính vào ngày 30 tháng 5 năm 2006 cho tàu côngtenơ Maersk Dellys với trị giá 249.165,00 USD để đi qua. Mức phí thấp nhất là 36 cent cho nhà thám hiểm người Mỹ Richard Halliburton khi ông này bơi qua kênh đào vào năm 1928[3]. Mức phí trung bình là 54.000 USD.

Các yếu tố hiện tại[sửa|sửa mã nguồn]

Hơn 90 năm kể từ khi mở cửa, kênh đào này vẫn tiếp tục thu được thành công lớn.Mặc dù hàng hải thế giới và kích thước của tàu thuyền cũng như chính chúng đã thay đổi vượt qua khả năng tiếp nhận kể từ khi kênh đào này được thiết kế, nhưng nó vẫn tiếp tục là đầu mối liên kết thiết yếu trong thương mại thế giới, chở nhiều hàng hóa hơn trước đây với chi phí giảm xuống. Tuy nhiên, kênh đào này cũng đối mặt với một số vấn đề tiềm tàng.

Hiệu quả và bảo dưỡng[sửa|sửa mã nguồn]

Có 1 số ít quan ngại rằng hiệu suất cao và sự bảo dưỡng hoàn toàn có thể trở nên tồi tệ hơn sau khi người Mỹ rút đi ; tuy nhiên, điều đó đã không xảy ra, và hiệu suất cao của kênh đào có vẻ như được cải tổ hơn dưới sự quản trị của Panama [ 4 ]. Canal Waters Time ( CWT ), là thời hạn trung bình để tàu bè đi qua kênh đào, gồm có cả thời hạn chờ đón, là một chỉ số quan trọng trong tính hiệu suất cao ; mà theo như ACP thì CWT đang giảm xuống. Cùng lúc đó, tỷ suất những tai nạn thương tâm cũng ở mức thấp. [ 5 ]Lượng sản phẩm & hàng hóa nhập khẩu từ châu Á đang ngày càng tăng mà trước đây được bốc xếp tại những cảng ven biển phía tây Hoa Kỳ thì thời nay được chuyên chở trải qua kênh đào để về phía bờ biển phía đông [ 6 ]. Tổng lượng tàu quá cảnh trong năm kinh tế tài chính 1999 là 14.336 ; giảm xuống 13.154 vào năm 2003, một phần là do những yếu tố kinh tế tài chính toàn thế giới, nhưng đã tăng lên 14.194 năm 2006 ( năm kinh tế tài chính của kênh đào từ tháng 10 năm trước tới tháng 9 năm sau ). Tuy nhiên, nó được tích hợp với sự ngày càng tăng vững chãi trong kích cỡ trung bình của tàu và trong số lượng những tàu Panamax quá cảnh, do đó tổng trọng tải qua kênh đào đã tăng đều từ 227,9 triệu tấn PC / UMS trong năm kinh tế tài chính 1999 tới 296,0 triệu tấn vào năm 2006. [ 7 ] [ 8 ] Dù chịu ảnh hưởng tác động xấu đi của size tàu so với tần suất quá cảnh ( ví dụ, những tàu lớn không có năng lực đi qua đường xẻ Gaillard ), nhưng nó vẫn cho thấy một sự ngày càng tăng tổng thể và toàn diện đáng kể trong sức chuyên chở của kênh đào, mặc dầu tổng số quá cảnh giảm xuống. Kênh đào này đạt kỷ lục lưu thông vào ngày 13 tháng 3 năm 2006, khi có 1.070.023 tấn PC / UMS quá cảnh trong ngày [ 9 ], vượt qua kỷ lục cũ 1.005.551 tấn PC / UMS lập vào ngày 16 tháng 3 năm 2004. [ 10 ]Cục quản trị kênh đào đã góp vốn đầu tư khoảng chừng 1 tỷ USD để lan rộng ra và hiện đại hóa kênh đào, với tiềm năng tăng năng lực chuyên chở lên 20 %. [ 11 ] Cục quản trị kênh đào cũng đề cập tới một loạt những triển khai xong đa phần, gồm có lan rộng ra và uốn thẳng đường xẻ Gaillard để giảm những hạn chế so với tàu thuyền đi ngang qua, nạo vét kênh dẫn lái tại hồ Gatún để làm giảm những hạn chế do bùn lắng và cải tổ việc cấp nước, cũng như việc nạo vét những lối vào kênh đào từ Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Các việc làm này được tương hỗ bằng những tàu thuyền mới, như xà lan khoan mới hay những tàu nạo vét kiểu hút và sự ngày càng tăng của đội tàu kéo lên 20 %. Ngoài ra, những hoàn thành xong cũng được thực thi so với máy móc quản lý và vận hành kênh đào, gồm có sự ngày càng tăng và hoàn thành xong của đội tàu hỏa kéo, thay thế sửa chữa trên 16 km đường ray của đoàn tàu hỏa kéo, cũng như những máy móc thiết bị trấn áp âu thuyền mới. Các hoàn thành xong cũng được thực thi so với mạng lưới hệ thống trấn áp lưu thông để cho phép trấn áp hiệu suất cao hơn so với tàu thuyền trong kênh đào. [ 12 ]Việc rút đi của người Mỹ đã được cho phép Panama bán lượng điện dư thừa được sản xuất từ những đập nước của kênh đào, điều mà trước đây chính quyền sở tại Hoa Kỳ ngăn cấm. Chỉ 25 % lượng điện do những xí nghiệp sản xuất thủy điện trong mạng lưới hệ thống kênh đào sản sinh ra đã đủ để quản lý và vận hành kênh đào này .

Sức chuyên chở[sửa|sửa mã nguồn]

Kênh đào lúc bấy giờ hoàn toàn có thể đồng ý giao thông vận tải tàu thuyền nhiều hơn so với năng lực mà những người thiết kế xây dựng ra nó hoàn toàn có thể mường tượng. Năm 1934, người ta ước tính rằng năng lực chuyên chở tối đa của nó là khoảng chừng 80 triệu tấn một năm ; [ 13 ] mà như đã biết, lưu thông của kênh đào này năm 2005 là khoảng chừng 278,8 triệu tấn hàng hải .Dù cho những quyền lợi được triển khai là có hiệu suất cao, nhưng kênh đào này sẽ nhanh gọn đạt tới năng lực cực lớn của nó. Một phức tạp bổ trợ là tỷ suất những quá cảnh tàu bè lớn ( gần với kích cỡ Panamax ) đang ngày càng tăng vững chãi ; điều này hoàn toàn có thể liên tục làm giảm số lượng quá cảnh, thậm chí còn nếu như trọng tải sản phẩm & hàng hóa vẫn tăng. Trong bất kể trường hợp nào, nếu kênh đào còn liên tục Giao hàng cho nhu yếu hàng hải quốc tế thì cần phải làm tăng năng lực chuyên chở của nó .
Hồ Gatún, chụp năm 2000, đang khó khăn vất vả trong việc cấp nước cho hoạt động giải trí của kênh đào .

Mặc dù có được ví trí đặc quyền đặc lợi trong nhiều năm, nhưng kênh đào vẫn đang phải đối mặt với sự cạnh tranh đang gia tăng từ các nguồn khác. Mặc dù không rõ ràng, nhưng các suy đoán vẫn tiếp diễn về khả năng xây dựng kênh đào mới qua Mexico, Colombia hay Nicaragua có khả năng chấp nhận các tàu thuyền hậu Panamax, cũng như hai đề xuất tư nhân về việc xây dựng đường sắt nối các cảng ở hai bờ[cần dẫn nguồn].

Các nhà phê bình cũng lên tiếng về sự lo lắng của họ tương quan tới kế hoạch tăng mức lệ phí qua kênh đào, cho rằng kênh đào Suez hoàn toàn có thể trở thành sự sửa chữa thay thế đồng ý được cho sản phẩm & hàng hóa có hành trình dài từ châu Á tới bờ biển phía đông Hoa Kỳ. Tuy nhiên, nhu yếu về kênh đào Panama vẫn liên tục tăng lên .Tốc độ tan chảy của băng tại Bắc Băng Dương đang ngày càng tăng cũng dẫn tới suy đoán rằng Hành lang Tây Bắc hoàn toàn có thể trở thành đồng ý được cho vận tải thương mại ở một thời gian nào đó trong tương lai. Hành trình này hoàn toàn có thể tiết kiệm chi phí 9.300 km ( 5.800 dặm ) trên lộ trình từ châu Á tới châu Âu khi so sánh với việc đi qua kênh đào Panama, hoàn toàn có thể dẫn tới sự suy giảm một số ít lưu thông theo hành trình dài này. Tuy nhiên, hành trình dài như vậy vẫn còn nhiều yếu tố đáng kể do băng, cũng như những yếu tố về chủ quyền lãnh thổ vẫn chưa xử lý xong [ 14 ], [ 15 ] .

Các yếu tố về nước[sửa|sửa mã nguồn]

Một yếu tố đáng kể là sự suy giảm lượng nước trung bình của hồ Gatún, đa phần là do chặt phá rừng. 52 triệu galông nước ngọt từ hồ bị chảy ra biển qua những âu thuyền mỗi khi có tàu thuyền quá cảnh qua kênh đào ; [ 3 ] và mặc dầu tại đây có đủ lượng mưa hàng năm để bù đắp lại lượng nước mà kênh đào sử dụng trong năm, nhưng thực chất theo mùa của mưa có nghĩa là nước cần phải được tích trữ từ mùa mưa này cho tới mùa mưa sau. Mặc dù hồ Gatún hoàn toàn có thể tích trữ một số ít trong lượng nước mưa này, nhưng những cánh rừng mưa đóng vai trò quan trọng trong việc hấp thụ lượng nước mưa này để sau đó giải phóng dần chúng với một vận tốc vừa phải vào hồ. Với việc suy giảm thảm thực vật, nước mưa nhanh gọn chảy qua những sườn núi không còn rừng vào hồ, mà từ đó lượng nước dư thừa phải tháo ra biển. Điều này dẫn tới sự sụt giảm lượng nước trong mùa khô, khi có tương đối ít nước chảy vào hồ. Việc chặt phá rừng cũng làm cho phù sa dễ bị xói mòn từ khu vực quanh hồ Gatún và và lắng đọng dưới đáy hồ, làm giảm dung tích của nó .
Với nhu yếu đang tăng lên, kênh đào vẫn là một đặc trưng đáng kể trong hàng hải quốc tế trong tương lai hoàn toàn có thể thấy trước. Tuy nhiên, những đổi khác trong những kiểu mẫu tàu thuyền ; đơn cử là sự ngày càng tăng của tàu hậu Panamax ; sẽ dẫn tới sự thiết yếu phải đổi khác kênh đào nếu nó vẫn muốn duy trì một thị trường đáng kể. Người ta tiên đoán rằng vào năm 2011, 37 % lượng tàu côngtenơ của quốc tế là quá to so với kênh đào này như ở thực trạng lúc bấy giờ, và do đó thất bại trong việc lan rộng ra kênh đào hoàn toàn có thể làm mất đi một thị trường đáng kể. Khả năng chuyên chở tối đa mà kênh đào hiện tại hoàn toàn có thể gánh vác được, với giám sát tới những việc làm triển khai xong tương đối nhỏ, được ước tính là khoảng chừng 330 tới 340 triệu tấn PC / UMS một năm ; người ta cũng Dự kiến rằng năng lực chuyên chở này hoàn toàn có thể đạt tới vào khoảng chừng thời kỳ 2009 – 2012. Gần 50 % tàu thuyền quá cảnh qua kênh đào đã sử dụng hết chiều rộng toàn phần của những âu thuyền [ 16 ] .Một kế hoạch lan rộng ra tựa như như kế hoạch âu thuyền thứ ba năm 1939, để cho phép một lượng quá cảnh lớn hơn và năng lực đảm nhiệm những tàu lớn hơn, đã được nghiên cứu và điều tra xem xét một thời hạn [ 17 ]. Ngày 4 tháng 4 năm 2006, Đài truyền hình BBC thông tin rằng kế hoạch lan rộng ra này đã được chính quyền sở tại Panama trải qua [ 18 ]. Đề nghị lan rộng ra kênh đào này đã được phê chuẩn tại cuộc trưng cầu dân ý với khoảng chừng 80 % người chấp thuận đồng ý vào ngày 22 tháng 10 năm 2006 [ 19 ] .

Dự án tổng hợp âu thuyền thứ ba[sửa|sửa mã nguồn]

Kế hoạch hiện tại là cho hai âu thuyền bậc thang mới : một ở phía đông của âu thuyền Gatún đang hoạt động giải trí và một ở phía tây nam của âu thuyền Miraflores, mỗi âu thuyền sẽ được tương hỗ bằng những kênh dẫn vào. Mỗi bậc thang sẽ nâng từ mực nước biển trực tiếp lên mức nước của hồ Gatún ; những âu thuyền hai tầng đang hoạt động giải trí tại Miraflores / Pedro Miguel sẽ không được tái tạo. Các khoang của âu thuyền mới sẽ có đặc trưng là những cổng trượt, được làm kép vì mục tiêu bảo đảm an toàn và sẽ dài 427 m ( 1.400 ft ), rộng 55 m ( 180 ft ), sâu 18,3 m ( 60 ft ) ; nó được cho phép quá cảnh của những tàu với sườn ngang tới 49 m ( 160 ft ), chiều dài tổng thể và toàn diện tới 366 m ( 1.200 ft ) và khoảng cách từ đường nước tới đáy tàu tới 15 m ( 50 ft ), tương tự với tàu côngtenơ chở khoảng chừng 12.000 côngtenơ 20 ft ( dài 6,1 m ) hay 12.000 TEU .Các âu thuyền mới sẽ được tương hỗ bằng những đường dẫn vào mới, gồm có kênh dài 6,2 km ( 3,8 dặm ) tại Miraflores từ âu thuyền tới đường xẻ Gaillard, men theo hồ Miraflores. Mỗi kênh này sẽ rộng 218 m ( 715 ft ), là nhu yếu để những tàu hậu Panamax hoàn toàn có thể lưu thông trên kênh theo một hướng trong một thời gian. Đường xẻ Gaillard và kênh qua hồ Gatún sẽ được lan rộng ra tới không dưới 280 m ( 918 ft ) trên những phần thẳng và không dưới 366 m ( 1.200 ft ) trên những phần cong. Mực nước tối đa trong hồ Gatún sẽ được nâng lên từ độ cao tham chiếu 26,7 m ( 87,5 ft ) thành 27,1 m ( 89 ft ) .

Mỗi bậc thang của âu thuyền sẽ kèm theo 9 bồn trũng tái sử dụng nước (3 bồn trên một khoang), mỗi bồn trũng này có kích thước rộng 70 m (230 ft), dài 430 m (1.410 ft) và sâu 5,50 m (18 ft). Các bồn trũng được nuôi nhờ trọng trường này sẽ cho phép 60% lượng nước đã sử dụng trong mỗi lần quá cảnh có thể được tái sử dụng; và như thế các âu thuyền mới sẽ sử dụng tiết kiệm hơn 7% lượng nước cho mỗi lần quá cảnh so với các âu thuyền đang có. Việc nạo vét sâu hồ Gatún cùng việc tăng mực nước tối đa của nó sẽ cung cấp một dung tích lưu trữ nước phụ trội thêm đáng kể. Các biện pháp này có ý định cho phép mở rộng kênh đào để hoạt động mà không cần xây dựng thêm các hồ chứa nước mới.

giá thành ước tính cho dự án Bất Động Sản này là 5,25 tỷ USD. Dự án được phong cách thiết kế để cho phép sự ngày càng tăng đã dự báo trước trong lưu thông từ 280 triệu tấn PC / UMS vào năm 2005 lên thành gần 510 triệu tấn PC / UMS vào năm 2025 ; kênh đào đã lan rộng ra sẽ có năng lực chuyên chở tối đa hoàn toàn có thể chịu được là khoảng chừng 600 triệu tấn PC / UMS một năm. Các mức lệ phí vẫn liên tục được đo lường và thống kê dựa trên size tàu và không phụ thuộc vào vào những âu thuyền được sử dụng .

Các âu thuyền mới được dự kiến sẽ mở cửa cho lưu thông vào năm 2015. Các âu thuyền hiện tại, sẽ là 100 năm tuổi vào thời gian đó, sẽ có cơ hội lớn hơn để bảo trì và được lập dự tính để tiếp tục hoạt động vô hạn định[16]. Một bài báo trong số ra tháng 2 năm 2007 của tạp chí Popular Mechanics đã miêu tả các kế hoạch cho kênh đào, tập trung vào các khía cạnh công nghệ của dự án mở rộng[20].

Liên kết ngoài[sửa|sửa mã nguồn]

Source: https://vh2.com.vn
Category : Trái Đất