Phát triển hạ tầng cho phương tiện công cộng tại Hà Nội

 
Khởi sắc hạ tầng giao thông công cộng

Nhiều năm qua, Hà Nội đã tăng cường góp vốn đầu tư kiến thiết xây dựng nhiều khu công trình giao thông trọng điểm, mở mang và kiến thiết xây dựng mạng lưới hệ thống hạ tầng đường sá, góp thêm phần nâng cao năng lượng cho mạng lưới giao thông, tăng tính liên kết, thôi thúc kinh tế tài chính – xã hội tăng trưởng. Những khu công trình như : Cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ – Tỉnh Ninh Bình tiến trình 1 ; cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên ; Hà Nội – Tỉnh Lào Cai ; Hà Nội – TP. Hải Phòng ; Hà Nội – Hòa Bình ; cầu Nhật Tân ; đường Nhật Tân – Nội Bài ; đường Vành đai 2 đoạn Nhật Tân – CG cầu giấy ; đường Lê Trọng Tấn ; thông xe quá trình 1, đường Vành đai 3 đoạn Mai Dịch – Cầu Thăng Long … đã và đang từng bước tạo nên diện mạo đô thị văn minh, tân tiến, góp thêm phần giảm ùn tắc và tai nạn thương tâm giao thông .

Bên cạnh đó, Hà Nội cũng đồng thời tiến hành nhiều giải pháp thời gian ngắn nhằm mục đích cải tổ thực trạng ùn tắc ở khoanh vùng phạm vi cục bộ. Phương án xén vỉa hè, lan rộng ra đường, kiểm soát và điều chỉnh nút giao, đèn tín hiệu ở những “ điểm trung tâm ”, những tuyến giao thông trọng điểm như : Láng, Vành đai 3, Trần Duy Hưng, Nguyễn Chí Thanh … cũng đang phát huy những hiệu suất cao nhất định. Điển hình, tại trục đường Láng, nếu như trước đây, nhiều điểm giao cắt thuộc trục đường này chuyển dời khá khó khăn vất vả thì nay, trải qua việc lan rộng ra lên 4 – 6 làn xe, hiện tượng kỳ lạ ùn tắc lê dài đã giảm thiểu .

Ảnh minh họa, nguồn Internet

Thời gian qua, Hà Nội đã có nhiều chủ trương ưu tiên tăng trưởng những phương pháp vận tải đường bộ hành khách công cộng ( VTHKCC ) coi đây là giải pháp hữu hiệu để hạn chế ùn tắc và tai nạn thương tâm giao thông, ô nhiễm môi trường tự nhiên. Trong đó, xe buýt nhờ tính linh động, ngân sách góp vốn đầu tư hài hòa và hợp lý, hiệu suất cao kinh tế tài chính – xã hội cao, được lựa chọn là mô hình VTHKCC nòng cốt, tập trung chuyên sâu góp vốn đầu tư tăng trưởng và đã có những bước tiến đáng ghi nhận .

Cách đây ít năm, nhiều khu vực ngoài thành phố như : Đông Anh, Sóc Sơn, Ba Vì, Mỹ Đức … được liệt vào “ vùng trắng ” về xe buýt. Việc đi lại, liên kết với trung tâm Thành phố chỉ được duy trì bởi một số lượng nhỏ những phương tiện đi lại xe buýt không trợ giá Giao hàng với giá vé cao, chất lượng dịch vụ thấp. Tuy nhiên, đến nay, xe buýt đã xuất hiện tại địa phận có những “ vùng trắng ” này. Việc lan rộng ra vùng ship hàng xe buýt đã góp thêm phần xóa bớt khoảng cách nội – ngoài thành phố, góp thêm phần tích cực cho việc thôi thúc tăng trưởng kinh tế tài chính – xã hội Thủ đô .

Hiện nay, mạng lưới xe buýt tại Hà Nội có 127 tuyến, trong đó có 100 tuyến trợ giá, 10 tuyến không trợ giá, 12 tuyến kế cận, 2 tuyến City tour. Mạng lưới xe buýt đã phủ khắp 34 Q., huyện, thị xã và ship hàng đến 453 / 584 số xã, phường, thị xã, đạt 78 % ; 66/71 bệnh viện, đạt 93 % ; 296 / 708 những trường Trung học cơ sở, Trung học phổ thông đạt 42 % ; 32/37 những khu công nghiệp, đạt 86 % ; 82/85 những khu đô thị mới, đạt 96 %. Đặc biệt, vận tải đường bộ hành khách công cộng liên tục có sự tăng trưởng, tổng sản lượng luân chuyển hành khách công cộng trên toàn Thành phố năm 2019 ước đạt 948,5 triệu lượt hành khách, trong đó xe buýt đạt 510,5 triệu lượt hành khách, cung ứng 17,03 % nhu yếu đi lại của dân cư, tăng 3,2 % so với năm 2017. Bên cạnh đó, mạng lưới hệ thống đường tàu đô thị, xe buýt nhanh BRT cũng được tích cực tiến hành và đem lại hiệu suất cao nhất định. Những tác dụng này đã cung ứng một phần nhu yếu đi lại của dân cư, giảm bớt lưu lượng phương tiện đi lại cá thể chuyển dời vào nội đô, góp thêm phần giảm ùn tắc giao thông trên địa phận Thành phố .

Theo các chuyên gia giao thông, Hà Nội hiện đang đi đúng hướng trong việc tập trung lấy giải pháp đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông là chủ yếu. Đặc biệt là việc đi đúng lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân, giảm thiểu ùn tắc giao thông. Theo đó, lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân gồm 3 giai đoạn: Giai đoạn 1, ưu tiên nguồn lực để phát triển vận tải hành khách công cộng nhằm cải tạo hạ tầng cho người đi bộ; Giai đoạn 2, kiểm soát phương tiện cá nhân, hướng người dân đến các loại hình vận tải hành khách công cộng; Giai đoạn 3, hạn chế, tiến tới dừng sử dụng phương tiện cá nhân nếu đủ điều kiện. Tuy nhiên, với tình hình ùn tắc giao thông như ở Hà Nội nói riêng và các thành phố lớn nói chung, lộ trình này khó có thể giải quyết trong ngày một, ngày hai bởi tất cả các giải pháp đều đang ở bước đầu thực hiện, nên chưa thể đồng bộ, đáp ứng được ngay nhu cầu đi lại của người dân.

Còn đó nhiều thử thách

Hiện nay, mạng lưới hạ tầng giao thông vận tải đường bộ công cộng của Thành phố còn nhiều hạn chế như : Chưa phân phối được nhu yếu tăng trưởng, không theo kịp với sự ngày càng tăng nhanh gọn của những phương tiện đi lại giao thông cá thể ; những giải pháp quản trị nhu yếu giao thông lúc bấy giờ chưa hiệu suất cao ; thiếu một mạng lưới hệ thống giao thông vận tải đường bộ công cộng hiệu suất cao và tích hợp đa phương tiện ; công tác làm việc góp vốn đầu tư thời hạn qua đang chạy theo giải pháp hạ tầng nhất thời, thiếu góp vốn đầu tư tập trung chuyên sâu, trọng điểm …

Theo nhìn nhận của giới chuyên viên, giao thông chậm và ùn tắc là hệ quả tất yếu của sự mất cân đối giữa vận tốc ngày càng tăng của phương tiện đi lại giao thông và năng lượng trải qua của mạng lưới đường. Đặc biệt, hạ tầng giao thông của Thành phố cũng đang phải đương đầu với thực trạng những tuyến nội đô thiếu những đường liên kết giữa những trục chính quan trọng. Đa số đường đô thị xuất hiện cắt ngang hẹp từ 7 m – 11 m. Mạng đường đi bộ có nhiều giao cắt, đa phần giao cắt đồng mức … Sự hạn chế trên khiến người dân có xu thế “ chuộng ” phương tiện đi lại cá thể như xe máy hơn phương tiện đi lại giao thông công cộng. Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải đường bộ ( Bộ Giao thông Vận tải ) đã chỉ ra nhiều điểm chưa ổn như : Hiện nay, trên địa phận Thành phố có trên 4.000 km đường đi bộ, trong đó có 2.052 km đường đô thị ; diện tích quy hoạnh đất dành cho giao thông mới chỉ đạt 9,38 %, trong đó, diện tích quy hoạnh đất dành cho giao thông tĩnh mới chỉ đạt 0,11 % đất thiết kế xây dựng đô thị, thấp hơn nhiều so với những chỉ tiêu được đề ra trong quy hoạch giao thông vận tải đường bộ Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050 .

Theo giám sát, diện tích quy hoạnh chiếm hữu của phương tiện đi lại giao thông đã vượt năng lượng cung ứng của hạ tầng giao thông. Nếu xét đến yếu tố cùng lưu thông trên mặt đường với cùng một lượng người chuyên chở thì diện tích quy hoạnh chiếm hữu của xe máy gấp 6,8 lần so với diện tích quy hoạnh chiếm hữu của xe buýt. Tuy nhiên, vận tải đường bộ hành khách đô thị vẫn đang nhờ vào đa phần vào giao thông cá thể. Trong đó, xe máy chiếm khoảng chừng 80,4 % số chuyến đi … Do vậy, so với khu vực có hạ tầng giao thông hạn chế, nhu yếu giao thông lớn thì việc tổ chức triển khai giao thông “ bình đẳng ” so với tổng thể những loại phương tiện đi lại là bất hài hòa và hợp lý, tất yếu dẫn đến hệ lụy là thực trạng ùn tắc giao thông xảy ra .

Theo nhìn nhận của những cơ quan chức năng, mạng lưới hạ tầng giao thông vận tải đường bộ công cộng đang có khuynh hướng “ đuối hơn ” so với nhu yếu tăng trưởng, không theo kịp sự ngày càng tăng nhanh gọn của những phương tiện đi lại giao thông cá thể. Cụ thể, hiện Thủ đô có 5,48 triệu xe máy, tăng hàng năm là 6,7 %, xe hơi cũng tăng khoang 12 % / năm ; tỷ suất phương tiện đi lại xe buýt chỉ đạt 0,16 xe buýt / 1.000 dân ; 49,8 xe xe hơi con / 1.000 dân ; 682 xe máy / 1.000 dân. Trong khi đó, vận tốc tăng trưởng hạ tầng giao thông đô thị chỉ khoảng chừng 3,9 % / năm. Theo thống kê, cứ trung bình 1 km đường do Sở Giao thông Vận tải Hà Nội quản trị có 0,63 xe buýt trợ giá, 2.519 xe máy, 184 ôtô con lưu thông, chưa tính đến những phương tiện đi lại khác .

Mặc dù xe buýt có những ưu điểm không hề phủ nhận trong tham gia giao thông công cộng, tuy nhiên, lúc bấy giờ, tỷ suất sử dụng vận tải đường bộ hành khách công cộng bằng xe buýt của Hà Nội và 1 số ít thành phố lớn khác vẫn chưa được như kỳ vọng, hay nói đúng hơn là chưa cung ứng được nhu yếu của người dân và theo quy hoạch. Hệ thống xe buýt của Thủ đô mới góp phần cho luân chuyển hành khách khoảng chừng 8 – 10 %. Nếu tính chung khu vực nội đô Hà Nội, mạng lưới hệ thống xe buýt cũng chỉ góp phần khá nhã nhặn, khoảng chừng 15 – 16 %. Nguyên nhân chính là do sự liên kết những dịch vụ xe buýt còn yếu, khoảng cách giữa những điểm dừng đỗ lớn, tần suất giữa những tuyến xe buýt chưa cao và còn thực trạng quá tải, thông tin Giao hàng hành khách chuyển tuyến chưa được update trực tuyến, đặc biệt quan trọng khoảng trống đi bộ liên kết giữa những điểm đỗ khi chuyển tuyến còn rất nhiều chưa ổn ; thiếu những khu vực tương hỗ cho hành khách gửi xe …

Giải pháp tháo gỡ khó khăn

Để xử lý những khó khăn vất vả về hạ tầng giao thông, Hà Nội đã và đang thực thi đồng nhất những giải pháp như : Triển khai những tuyến đường tàu đô thị, mạng lưới hệ thống giao thông công cộng ; tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin để quản trị trật tự giao thông ; tuyên truyền, hoạt động để người dân tăng cường sử dụng phương tiện đi lại công cộng ; triển khai xong, thiết kế xây dựng nâng cao chất lượng vận tải đường bộ hành khách công cộng ( VTHKCC ) bằng xe buýt để bảo vệ triển khai xong chỉ tiêu hành khách công cộng đến năm 2020 phân phối 20 % – 25 % nhu yếu đi lại của dân cư .

Theo Sở GTVT Hà Nội, với xe buýt, Hà Nội sẽ chú trọng nghiên cứu và điều tra và tổ chức triển khai những làn đường ưu tiên cho xe buýt trên một số ít tuyến phố, trục giao thông chính có đủ mặt phẳng, điều kiện kèm theo. Thành phố lên giải pháp tổ chức triển khai đường ưu tiên cho xe buýt gần 10 tuyến phố. Cùng với đó, Sở GTVT thanh tra rà soát, tổ chức triển khai giao thông theo hướng ưu tiên cho xe buýt qua những nút, những tuyến phố không cho xe ôtô hoạt động giải trí ; ưu tiên tổ chức triển khai giao thông cho phương tiện đi lại VTCC khối lượng lớn như buýt nhanh – BRT, đường tàu đô thị … Ngoài xe buýt truyền thống lịch sử, hiện VTHKCC bằng xe buýt trên địa phận TP. Hà Nội đã có thêm những mô hình xe buýt nhanh, xe buýt chạy bằng nguyên vật liệu sạch CNG, và từ năm 2021 sẽ có thêm mô hình xe buýt điện …

Để tăng trưởng hạ tầng xe buýt, Ủy Ban Nhân Dân thành phố Hà Nội có chủ trương góp vốn đầu tư 600 nhà chờ xe buýt theo tiêu chuẩn châu Âu tại 12 Q. nội thành của thành phố. Hệ thống nhà chờ sẽ được thiết kế xây dựng theo hướng văn minh, đạt tiêu chuẩn châu Âu ; khắc phục hạn chế trong góp vốn đầu tư, quản trị mạng lưới hệ thống nhà chờ xe buýt lúc bấy giờ ; tăng cường năng lực tiếp cận của dân cư với dịch vụ vận tải đường bộ hành khách công cộng bằng xe buýt ; sắp xếp, sắp xếp lại mạng lưới hệ thống biển thông tin quảng cáo ngoài trời trên dải phân cách giữa những tuyến đường khoa học, đồng nhất, văn minh .

Thành phố cũng đang khẩn trương cụ thể hóa Nghị quyết 07/2019 / NQ-HĐND ngày 10-7-2019 của HĐND thành phố Hà Nội về việc ưu tiên tăng trưởng mạng lưới hệ thống VTHKCC khối lượng lớn trên địa phận thành phố. Sở GTVT Hà Nội cho biết, Nghị quyết này lan rộng ra đối tượng người tiêu dùng được không lấy phí tới người cao tuổi, nhân khẩu thuộc hộ nghèo ; Hỗ trợ 50 % giá vé tháng so với học viên, sinh viên, công nhân những khu công nghiệp ; tương hỗ 30 % giá vé tháng so với cán bộ, nhân viên cấp dưới tại những văn phòng văn phòng, doanh nghiệp ngoài khu công nghiệp mua vé tháng theo hình thức tập thể ; tương hỗ 100 % giá vé trong 15 ngày đầu kể từ khi những tuyến đường tàu đô thị khởi đầu khai thác quản lý và vận hành thương mại .

Với quyết tâm cao cùng những quyết sách đơn cử, kỳ vọng thành phố Hà Nội sẽ tăng nhanh tăng trưởng VTHKCC đạt hiệu suất cao cao hơn, từng bước cung ứng nhu yếu đi lại của người dân Thủ đô. / .

Trúc Linh

Source: https://vh2.com.vn
Category : Công Cộng