Buồng lái màn hình hiển thị – Wikipedia tiếng Việt

Buồng lái màn hình hiển thị là một loại buồng lái máy bay sử dụng các thiết bị kỹ thuật số nhằm hiển thị thông tin trên các màn hình hiển thị, thường là các màn hình sử dụng ống tia âm cực (cathode ray tube – CRT) hoặc màn hình tinh thể lỏng (LCD); điều này thay thế cho việc hiển thị thông số bay bằng các kỹ thuật truyền tín hiệu tương tự (analog) và các máy móc cơ học[1].[2]

Thế hệ buồng lái điện tử đầu tiên sử dụng nhiều màn hình ống tia âm cực tạo ra sự hiện diện rất lớn của các “tấm kính” trong buồng lái là nguyên nhân của cái tên “glass cockpit” (“buồng lái bằng kính”) trong tiếng Anh. Ngày nay thì các màn hình tinh thể lỏng đã thay thế màn hình “kính” CRT ngày xưa, nhưng cái tên “buồng lái bằng kính” vẫn còn được sử dụng.[3][4]

Bạn đang đọc: Buồng lái màn hình hiển thị – Wikipedia tiếng Việt

Mô tả khái quát[sửa|sửa mã nguồn]

Các buồng lái dùng kỹ thuật tựa như phải dựa vào nhiều máy móc và công cụ đo lường và thống kê để hiển thị thông tin, trong khi đó buồng lái màn hình hiển thị hiển thị sử dụng một vài màn hình hiển thị hiển thị hoạt động giải trí bởi mạng lưới hệ thống quản trị bay hoàn toàn có thể hiển thị nhiều loại thông tin bay khác nhau và hoàn toàn có thể tùy chỉnh tùy theo người sử dụng. Việc vận dụng kỹ thuật số ( digital ) khiến việc lái máy bay trở nên đơn thuần hơn, và phi công chỉ cần tập trung chuyên sâu vào một vài thông tin có tương quan. Hệ thống buồng lái này được nhận xét là có mức độ tự động hóa rất cao và nhiều hoạt động giải trí trước đây do người triển khai thì nay đã được máy vi tính đảm nhiệm [ 5 ] .Sử dụng buồng lái màn hình hiển thị hiển thị được cho là mang lại một mạng lưới hệ thống tinh chỉnh và điều khiển đơn giản hóa và giúp cho việc làm của những phi công đỡ phải khó khăn vất vả hơn trong việc quản lý và vận hành mạng lưới hệ thống của máy bay [ 6 ] ; đồng thời do nhiều quy trình điều khiển và tinh chỉnh nay được chuyển giao cho máy vi tính, người phi công có nhiều thời hạn rảnh rang để chú ý quan tâm đến những thông tin quan trọng tác động ảnh hưởng đến quy trình ra quyết định hành động hành vi, tỉ như nghiên cứu và phân tích thời tiết, điều kiện kèm theo bay [ 5 ]. Các nghiên cứu và điều tra cho thấy năng lực nhận thức trường hợp của phi công, hiệu suất thao tác và năng lực quản trị và sắp xếp lịch trình bay đều được củng cố [ 7 ]. Chi tiêu bay cũng được cho là giảm đi và máy bay ít bị trễ chuyến hơn. [ 3 ] Các công ty hàng không cũng ưa dùng kiểu buồng lái này vì họ đỡ tốn ngân sách cho thuê kỹ sư hàng không. Tuy nhiên, một số ít nghiên cứu và điều tra cho thấy việc sử dụng buồng lái màn hình hiển thị tinh hiển thị không cho thấy rõ ràng làm tăng độ an toàn và đáng tin cậy và tính bảo đảm an toàn cho những chuyến bay, mặc dầu số lượng vụ tai nạn thương tâm giảm xuống nhưng số trường hợp nghiêm trọng lại tăng lên, và những tai nạn đáng tiếc lại thường xảy ra với những phi công mang bằng cấp cao và kinh nghiệm tay nghề bay nhiều hơn so với trường hợp buồng lái kiểu cũ. Đồng thời nghiên cứu và điều tra cũng cho thấy những giới chức còn thiếu chăm sóc đến việc huấn luyện và đào tạo phi công làm quen với mạng lưới hệ thống mới, dẫn đền phi công hiểu sai, hiểu nhầm thông tin trình diễn bởi mạng lưới hệ thống. [ 8 ] Có quan điểm cũng khuyến nghị về ngân sách của việc duy trì và tăng cấp những thiết bị lái tân tiến và rủi ro tiềm ẩn chạy theo trào lưu thay vì chăm sóc đến hiệu năng thực sự của mạng lưới hệ thống mới. [ 9 ]Việc hiện đại hóa phần hiển thị cũng kéo theo hiện đại hóa những bộ phận cảm ứng. Hệ thống khí cụ điều khiển và tinh chỉnh bay truyền thống cuội nguồn sử dụng con quay hồi chuyển đã được sửa chữa thay thế bằng mạng lưới hệ thống khảo sát độ cao và hướng bay ( AHRS ) điện tử và máy vi tính tài liệu bay ( ADC ) [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ], giúp tăng độ đáng tin cậy và giảm ngân sách bảo trì. Các thiết bị tương tác với mạng lưới hệ thống xác định toàn thế giới ( GPS ) cũng được tích hợp vào buồng lái màn hình hiển thị hiển thị .
Buồng lái máy bay Airbus A380 với 2 bàn phím dạng máy vi tính có thể gấp gọn được, cùng 2 màn hình kiểu vi tính cho các phi công[13]

Trước thập niên 1970, vận tải hàng không chưa thật sự có nhu cầu cần thiết để trang bị các máy móc hiện đại thí dụ như thiết bị hiển thị điện tử. Ngoài ra, trình độ công nghệ máy vi tính thời đó chưa đủ để chế tạo ra những hệ thống mạch điện vừa mạnh vừa nhỏ gọn. Tuy nhiên, khi các máy bay vận tải ngày càng trở nên tinh xảo và phức tạp hơn, công nghệ kỹ thuật số trở nên tiên tiến và mối nguy ùn tắc giao thông đường không tại các sân bay dần dần rõ nét, người ta cảm thấy đến lúc phải thay đổi.[3]

Xem thêm: Thùng rác 240l nắp kín, thùng rác công cộng 240l https://vh2.com.vn

Máy bay vận tải trong giữa thập niên 1970 sử dụng công nghệ truyền tin tương tự (analog) và mang trong buồng lái hàng núi thiết bị điều khiển, máy móc các loại; hệ thống khí cụ điều khiển bay sơ cấp cũng chứa đầy các đồng hồ chỉ thị, ký hiệu và đồ gá kẹp; số lượng các thiết bị cứ tăng lên như vậy gây nhiều khó dễ cho khả năng tập trung của phi công cũng như chiếm nhiều không gian.[12][14] Tuy nhiên, trong thập niên 1970 bắt đầu xuất hiện những màn hình dùng ống tia âm cực (cathode ray tube – CRT) thay thế cho một số thiết bị, nút bấm dùng công nghệ analog cũ. Đây được cho là những dấu hiệu báo trước cho buồng lái màn hình hiển thị[3].

Nhằm xử lý những điểm yếu kém của mạng lưới hệ thống buồng lái cũ, Trung tâm Nghiên cứu Langley của NASA khởi đầu những chương trình điều tra và nghiên cứu về một mạng lưới hệ thống hiển thị có năng lực trình diễn và mô phỏng tổng thể những thông tin, tài liệu bay dưới một dạng hình dễ đọc, dễ hiểu, dễ chớp lấy. Dự án nhận được sự giúp sức của những kỹ thuật viên kinh nghiệm tay nghề cao đến từ Boeing và Rockwell Collins. [ 3 ] Kết quả của những nghiên cứu và điều tra này là những mẫu máy bay thử nghiệm với buồng lái màn hình hiển thị hiển thị. Năm 1974, NASA mở màn thử nghiệm máy bay Boeing 737 với buồng lái màn hình hiển thị hiển thị toàn phần [ 12 ]. Quá trình nghiên cứu và điều tra của NASA ở đầu cuối cũng đạt được thành quả. và mạng lưới hệ thống hiển thị điện tử được đem ứng dụng vào trong thực tiễn với sự sinh ra của MD-80 trong năm 1979. Đến năm 1982 và 1983, máy bay Boeing 767 và 757 sử dụng buồng lái 2 phi công, màn hình hiển thị hiển thị cũng được đưa vào sử dụng, đây là những máy bay tiên phong dùng kiểu buồng lái như vậy [ 6 ] .Trong thời hạn đầu, người ta dùng những màn hình hiển thị ống tia âm cực ( CRT ) trong buồng lái máy bay, tuy nhiên màn hình hiển thị này thể hiện điểm yếu kém là dễ bị ảnh hưởng tác động bởi những tác động ảnh hưởng bên ngoài, ví dụ như xung điện, xung chấn, hay luồng ánh sáng chiếu vào ( hiện tượng kỳ lạ ” rửa trôi ” ), đồng thời điện thế cao của thiết bị này cũng đem đến những yếu tố về bảo đảm an toàn. [ 15 ] Đến cuối thập niên 1990, những bảng điều khiển và tinh chỉnh dùng màn hình hiển thị tinh thể lỏng ( LCD ) dần được những nhà phân phối máy bay ưa thích vì chúng tỏ ra hiệu suất cao, có độ đáng tin cậy cao, dễ sử dụng, về khối lượng nhẹ, ngân sách trùng tu thấp, độ phân giải tốt, năng lực tiếp cận với những tính năng mới [ 16 ], và đặc biệt quan trọng là mức độ phân tán phản xạ thấp khiến cho LCD ít bị ” rửa trôi ” như CRT [ 15 ]. Các loại máy bay văn minh như Boeing 737 Next Generation, 777, 717, 747 – 400ER, 747 – 8F 767 – 400ER, 747 – 8, 787, những phiên bản mới nhất của Airbus A320, A330, A340-500 / 600, A340-300, A380 và A350 đều sử dụng buồng lái có màn hình hiển thị tinh thể lỏng. [ 17 ] Bên cạnh đó, những loại màn hình hiển thị điốt phát quang ( LED ) hoặc điốt phát quang hữu cơ ( OLED ) cũng là một lựa chọn tiềm năng trong trường hợp hiển thị ngược sáng vì mức độ tiêu thụ thấp, ít trục trặc và tuổi thọ cao, mặc dầu những màn hình hiển thị hiển thị này gặp một số ít yếu tố còn phải xử lý về công nghệ tiên tiến và sắc tố [ 16 ] .
Hệ thống hiển thị Garmin G1000 trong buồng lái máy bay Cessna 182.

Buồng lái màn hình hiển thị của tàu con thoi.

Các buồng lái màn hình hiển thị thế hệ đầu tiên được tích hợp trong các máy bay như McDonnell Douglas MD-80/90, Boeing 737 Classic, 757 và 767-200/-300, và Airbus A300-600, A310 sử dụng hệ thống khí cụ điện tử phục vụ chuyến bay (EFIS) nhằm hiển thị các thông tin về độ cao và hướng bay, trong khi các khí cụ cơ học truyền thống vẫn được sử dụng để xác định tốc độ, độ cao so với mực nước biển, tốc độ dọc và tình trạng hoạt động của động cơ. Các buồng lái thế hệ mới hơn như trong các máy bay Boeing 737NG, 747-400, 767-400, 777, A320 và các mẫu mới hơn, Ilyushin Il-96, Sukhoi Superjet 100 và Tupolev Tu-204 đã hoàn toàn thay thế các thiết bị cơ học và đèn báo hiệu bằng thiết bị số, mặc dù một số máy móc sử dụng công nghệ truyền tin tương tự analog vẫn còn được tích hợp như là các thiết bị dự phòng trong trường hợp thiết bị số bị hư hỏng.

Xem thêm: Đơn xin cấp điện sinh hoạt hộ gia đình, mua điện, đóng điện, chiếu sáng

Buồng lái màn hình hiển thị đã trở thành tiêu chuẩn cho các máy bay hàng không dân dụng[18], máy bay phản lực tư nhân và máy bay quân sự[3], và đã được dùng rộng rãi cho các máy bay nhỏ[12]. Nó cũng được tích hợp trong các tàu con thoi[19] của NASA như Atlantis[20], Columbia, Discovery và Endeavour, cũng như phiên bản tàu vũ trụ Soyuz-TMA[21] của Nga được phóng lên hồi năm 2002. Các máy bay thuộc lĩnh vực hàng không thông dụng (general aviation) cũng bắt đầu ứng dụng công nghệ này. Từ năm 2005, ngay cả các máy bay huấn luyện cơ bản như Piper Cherokee và Cessna 172 cũng sử dụng buồng lái màn hình hiển thị, và nhiều dòng máy bay hiện đại như Diamond Aircraft DA42 và Cirrus Design SR20, SR22 đều hoàn toàn dùng buồng lái màn hình hiển thị. Máy bay chiến đấu Lockheed Martin F-35 Lightning II sử dụng một màn hình hiển thị chạm-biết “toàn cảnh” có thể thay thế hầu hết các nút bấm và đòn khuỷu trên những máy bay thông thường.

Tính bảo đảm an toàn[sửa|sửa mã nguồn]

Khi việc điều khiển máy bay ngày càng phụ thuộc vào buồng lái màn hình hiển thị, người phi công phải đối mặt với việc xử lý tình huống khi hệ thống bị trục trặc.[22] Ví dụ Airbus A320 từng ghi nhận 50 trường hợp buồng lái đột ngột “cúp”.[22][23][24] Ngày 25 tháng 1 năm 2008, chuyến bay số 731 của United Airlines gặp phải sự cố nghiêm trọng về buống lái, khiến một nửa số đơn vị hiển thị của Hệ thống kiểm soát máy bay điện tử tập trung (Electronic Centralised Aircraft Monitor – ECAM) cùng với toàn bộ thiết bị vô tuyến, bộ chuyển tiếp sóng, hệ thống cảnh báo va chạm máy bay (Traffic collision avoidance system -TCAS), thiết bị cảm biến độ cao,… đều ngưng hoạt động[22], tuy nhiên thời tiết tốt cũng như thời điểm bay là ban ngày phần nào giúp máy bay có thể hạ cánh an toàn ở sân bay Newark. Hãng Airbus đã đề ra phương án khắc phục lỗi của buồng lái và Ủy ban Quốc gia về An toàn giao thông Hoa Kỳ đề nghị quy định thực hiện phương án này như là một quy định bắt buộc; tuy nhiên Cục Quản lý hàng không Liên bang chưa có quyết định.[23] Xem phúc trình của Ủy ban Quốc gia về An toàn giao thông về tai nạn của chuyến bay số 731. Để phòng hờ trường hợp trục trặc, các buồng lái màn hình hiển thị đều tích hợp thêm các thiết bị analog dự bị để dùng khi các thiết bị chính “dở chứng”.

Năm 2010, Ủy ban Quốc gia về An toàn giao thông vận tải Hoa Kỳ công bố hiệu quả kháo sát trên 8.000 máy bay hạng nhẹ, cho thấy mặc dầu những máy bay dùng buồng lái màn hình hiển thị hiển thị nhìn chung ít gây tai nạn thương tâm hơn nhưng năng lực gặp những tai nạn thương tâm nghiêm trọng lại lớn hơn so với những máy bay dùng buồng lái kiểu cũ. [ 8 ] Giám đốc Ủy ban đã nhận xét rằng mặc dầu công nghệ tiên tiến tiên tiến và phát triển được kỳ vọng là sẽ làm giảm tai nạn đáng tiếc máy bay nhưng khảo sát lại cho thấy tác dụng không lường trước ; đồng thời nghiên cứu và điều tra cho thấy việc giảng dạy kỹ lưỡng phi công để họ làm quen với mạng lưới hệ thống là cực kỳ quan trọng .

Liên kết ngoài[sửa|

sửa mã nguồn]

Source: https://vh2.com.vn
Category : Công Cộng