Vai trò, đặc điểm, các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển và phân bố ngành giao thông vận tải

BÀI 44: GIẢI BÀI TẬP VAI TRÒ, ĐẶC ĐIỂM VÀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN

PHÁT TRIẾN VÀ PHÂN BỐ NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI

(Bài 49 – Ban nâng cao)

I. HƯỚNG DẪN TRẢ LỜI CÂU HỎI

Giải bài tập 1 trang 141 SGK địa lý 10: Tại sao nói: để phát triển kinh tế, văn hóa miền núi, giao thông vận tải phải đi trước một bước.

Trả lời

– Giao thông vận tải ở miền núi được tăng trưởng sẽ thôi thúc sự giao lưu giữa những địa phương ở miền núi vốn có nhiều trở ngại đo địa hình, giữa miên núi với đồng bằng, nhơ thế sẽ giúp phá được thế cô lập, “ tự cấp, tự cung tự túc ” của nền kinh tế tài chính .
– Tạo điều kiện kèm theo khai thác những tài nguyên là thế mạnh to lớn cùa miền núi, hình thành nên những nông, lâm trường, thôi thúc sự tăng trưởng của công nghiệp, đô thị, tăng cường lôi cuốn dân cư từ đồng bằng lên miền núi .
– Như vậy sự tăng trưởng giao thông vận tài sẽ thôi thúc sự phân công lao động theo chủ quyền lãnh thổ, hình thành cơ cấu tổ chức kinh tế tài chính ờ miền núi. Các hoạt động giải trí dịch vụ ( kể cả giáo dục, văn hóa truyền thống, y tế ) cùng có điều kiện kèm theo tăng trưởng .

Giải bài tập 2 trang 141 SGK địa lý 10: Chứng minh rằng các điều kiện tự nhiên có ảnh hưởng chủ yếu đến công việc xây dựng, khai thác mạng lưới giao thông và các phương tiện vận tải.

Trả lời

Điều kiện tự nhiên có ảnh hường hầu hết đến việc làm kiến thiết xây dựng, khai thác mạng lưới giao thông và những phương tiện đi lại vận tải :
– Địa hình ảnh hường đến việc thiết kể, kiến thiết xây dựng những khu công trình vận tải. Địa hình núi non hiểm trở yên cầu kiến thiết xây dựng những tuyến đường đi bộ quanh co để giảm bớt độ dốc, kiến thiết xây dựng những tuyến đường sắt răng cưa, làm những đường hầm xuyên núi, những cầu vượt khe sâu, làm những công trinh chống lở đất vào mùa mưa IQ ( trên quốc tế có hàng chục đường hầm cho xe lửa và xe hơi xuyên qua những dãy núi, những eo biển ; ở nước ta có nhiều nhánh núi ăn lan ra sát biển, tàu Thống Nhất chạy theo hướng Bắc – Nam phải đi qua tới 27 hầm xuyên núi … ). Địa hình bờ biển với những vùng vịnh kín gió, những hòn đảo tự nhiên chắn sóng là cơ sở để thiết kế xây dựng những cảng biển lớn. Các cảng nước sâu ở nước ta phần nhiều được kiến thiết xây dựng chù yếu ờ Duyên hải miền Trung – nơi có nhiều vũng vịnh biển .
– Mạng lưới sông ngòi chi chít là cơ sở kiến thiết xây dựng mạng lưới đường thủy trong nước. Thủy chế sông ngòi ảnh hưởng tác động đến hoạt động giải trí những phương tiện đi lại vận tải đường sông, càng sông, việc kiến thiết xây dựng những khu công trình chính trị dòng sông ( như kè sông … ). Sông ngòi bồi lắng phù sa ở hạ lưu, yên cầu phải nạo vét lòng sông tiếp tục thi tàu thuyền mới hoàn toàn có thể đi lại. Đối với đường đi bộ và đường tàu, mạng lưới sông ngòi gây khó khăn vất vả vì phải góp vốn đầu tư nhiều để kiến thiết xây dựng cầu, phà vượt sông .
– Điều kiện thủy triều tác động ảnh hưởng tới việc ra vào cảng cùa tàu bè, nhất là cảng nằm trên sông. Biên độ triều tác động ảnh hưởng tới hoạt động giải trí cùa những khu công trình cảng .
– Dòng biển, gió, bão … tác động ảnh hưởng lớn đến hoạt động giải trí cùa vận tài biển. Ví dụ : ở Bắc Đại Tây Dương, dòng Gơn-xtrim chảy từ tây nam lên đông bẳc cho nên vì thế tàu bè đi từ châu Mĩ sang châu Âu nhanh hơn hướng ngược lại. Nơi hai dòng biên nóng và lạnh gặp nhau tạo ra nhiều sương mù gây khó khăn vất vả cho tàu bè trên biển .
– Khí hậu và thời tiết có tác động ảnh hưởng thâm thúy tới những hoạt động giải trí vận tải. Ví dụ : ở nước ta, về mùa mưa lũ, vận tải xe hơi và dường sắt gặp nhiều khó khăn vất vả, về mùa khô nhiều khúc sông cạn nước thuyền bè không hề qua lại. Ở những nước ôn đới, về mùa đông nước đóng băng tàu bè không hề hoạt động giải trí, nhiều trường bay ngừng hoạt động giải trí do sương mù chi chít hay do tuyết rơi quá dày. Các nước có khí hậu nhiệt đới gió mùa ẩm đòi hòi khi phong cách thiết kế những phương tiện đi lại vận tải phải quan tâm đến yếu tố “ nhiệt đới hóa ” .

Giải bài tập 3 trang 141 SGK địa lý 10: Chứng minh rằng các nhân tố kinh tế – xã hội có ý nghĩa quyết định đối với sự phát triển và phân bố các ngành giao thông vận tải.

Trả lời

Các tác nhân kinh tế tài chính – xã hội có ý nghĩa quyết định hành động so với sự tăng trưởng và phân bổ những ngành giao thông vận tải :
– Sự tăng trưởng và phân bổ những ngành kinh tế tài chính có ý nghĩa quyết định hành động đến sự tăng trưởng và phân bổ của giao thông vận tải :
+ Sự tăng trưởng của công nghiệp với những TT công nghiệp lớn và sự tập trung chuyên sâu hóa lãnh thô sản xuât sẽ làm tăng nhu yếu luân chuyển nguyên vật liệu, nguyên vật liệu, vật tư và sản phâm, làm lan rộng ra vùng cung ứng nguyên vật liệu và vùng tiêu thụ. Sự phát triên của nông nghiệp theo hướng thâm canh, hình thành những vùng nông nghiệp chuyên môn hóa, làm tăng nhu yếu luân chuyển vật tư và những sản phâm nông nghiệp, nhu yếu trao đổi sản phẩm & hàng hóa giữa những vùng … Kết quả là làm tăng khôi lượng luân chuyển, luân chuyển, cự li luân chuyển của giao thông vận tải .
+ Sự phân bổ những cơ sở công nghiệp, trình độ tăng trưởng kinh tế tài chính vùng, quan hệ giữa nơi sản xuât và nơi tiêu thụ qui định tỷ lệ giao thông vận tải, những mô hình vận tải, hướng và cường độ những luồng luân chuyển. Các vùng kinh tế tài chính tăng trưởng, tập trung chuyên sâu nhiều TT công nghiệp thì mạng lưới giao thông rậm rạp hơn. Các vùng tập trung chuyên sâu công nghiệp đều tăng trưởng mạnh vận tải đường tàu và vận tải xe hơi hạng nặng. Mỗi loại sản phẩm & hàng hóa có yêu câu riêng vê phương tiện đi lại vận tải tương thích, ví dụ vận tải hàng không vận chuyên những loại sản phẩm yên cầu luân chuyển bảo đảm an toàn, nhanh .
+ Sự tăng trưởng của thiết kế xây dựng, công nghiệp cơ khí … trang bị và hoàn thành xong cơ sở vật chất kĩ thuật cho giao thông vận tải : đường sá, cầu và cống, những phương tiện đi lại vận tải .
+ Sự phân bổ dân cư, đặc biệt quan trọng là phân bổ những thành phố lớn, những chùm đô thị có tác động ảnh hưởng thâm thúy tới vận tải hành khách, nhất là vận tải bằng xe hơi. Trong những thành phô lớn hình thành mô hình giao thông vận tải đặc biệt quan trọng : giao thông vận tải thành phô .

Giải bài tập 4 trang 141 SGK địa lý 10: Hãy tính cự li vận chuyển trung bình về hàng hóa của một số phương tiện vận tải nước ta năm 2003 theo bảng số liệu sau:

KHỐI LƯỢNG VẬN CHUYÊN VÀ KHỐI LƯỢNG LUÂN CHUYỂN CỦA CÁC PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI NƯỚC TA, NĂM 2003

Công thức tính cự li luân chuyển trung bình :

Cự li vận chuyển trung bình (km) = Khối lượng luân chuyển (tấn.km) / Khối lượng vận chuyển (tấn)

Giải bài tập 5 trang 141 SGK địa lý 10: Nêu rõ vai trò của ngành giao thông vân tải trong nền kinh tế và trong đời sống xã hội.

Trả lời

– Giao thông vận tải tham gia vào việc đáp ứng vật tư kĩ thuật, nguyên vật liệu, nguồn năng lượng cho những cơ sở sàn xuất và đưa mẫu sản phẩm ra thị trường tiêu thụ, nhờ vậy những quy trình sản xuất xã hội diễn ra liên tục và thông thường .
– Phục vụ nhu yếu đi lại của nhân dân, giúp cho những hoạt động giải trí hoạt động và sinh hoạt được thuận tiện .
– Các mối liên hệ kinh tế tài chính giữa những địa phương được thực thi nhờ mạng lưới giao thông vận tải .
– Những tân tiến của ngành vận tải làm khoảng trống địa lí thu hẹp, làm biến hóa sự phân bổ sản xuất và phân chia dân cư quốc tế .
– Góp phần thúc đẩỹ hoạt động giải trí kinh tế tài chính văn hóa truyền thống ở những vùng núi xa xôi, củng cổ tính thống nhất, tăng cường sức mạnh quốc phòng của quốc gia, tạo nên mối quan hệ giao lưu kinh tế tài chính giữa những nước trên quốc tế .

II. Kiến thức khoa học

1. Phân biệt các khái niệm khối lượng vận chuyển, khối lượng luân chuyển và cự li vận chuyển trung bình

Khối lượng luân chuyển : Là số tấn hàng hoá hoặc số hành khách mà ngành giao thông vận tải phải luân chuyển. Khối lượng sản phẩm & hàng hóa luân chuyển được tính theo khối lượng trong thực tiễn cùa hàng hoá. Nó hoàn toàn có thể khác với khối lượng tính cước nếu không tận dụng hết trọng tải pháp luật của phương tiện đi lại và chi được tính sau khi kết thúc quy trình luân chuyển ( hàng hoá đã đến nơi giao nhận và thủ tục giao nhận đã làm xong ). Khối lượng hành khách luân chuyển được tính bằng người hay lượt người, trong thực tiễn tính bằng số vé đã bán được .
Khối lượng luân chuyến ( KLLC ) : Là khối lượng hành khách hay hàng hoá được luân chuyển có tính đến chiều dài quãng đường luân chuyển ; tính bằng hành khách. kilômet ( hk.km ) hay tấn. kilômet ( tấn. km ). Khi cần tổng hợp chung KLLC ( kể cả hành khách và hàng hoá ), phải tính đổi khối lượng hành khách luân chuyển sang khối lượng hàng hoá luân chuyển theo một thông số tính đổi nhất định. KLLC là chỉ tiêu tổng hợp phản ánh sự tăng trưởng của ngành vận tải và là cơ sở để tính một số ít chỉ tiêu khác như hiệu suất lao động, hiệu suất phương tiện đi lại, giá tiền vận tải, tỷ lệ luân chuyển trên một kilômét đường, khoảng cách luân chuyển trung bình của một tấn hàng hoá, một hành khách …
Cự li luân chuyển trung bình : Là tỉ số giữa khối lượng luân chuyển và khối lượng luân chuyển, tính bằng km. Cự li vận chuvển trung bình chính là quãng đường dùng làm địa thế căn cứ để tính giá cước vận tải và giá vé .

2. Mối quan hệ giữa giao thông vận tải với công nghiệp và nông nghiệp

a. Mối quan hệ giữa giao thông vận tải và công nghiệp

Đổi với công nghiệp, giao thông vận tải hoạt động giải trí kém thì công nghiệp không hề hoạt động giải trí được. Nguyên liệu không đến được những xí nghiệp sản xuất, nguyên vật liệu, nguồn năng lượng cạn, những quy trình không liên hệ được với nhau, loại sản phẩm làm ra bị ứ đọng .
Đến phần mình, công nghiệp cùng có ảnh hường tới giao thông vận tải : mỗi xí nghiệp sản xuất thuộc một ngành công nghiệp nhất định và có chỉ tiêu riêng về ngân sách nguyên, nguyên vật liệu và những vật tư phụ trên một đơn vị chức năng loại sản phẩm. Do vậy, khối lượng luân chuyển sản phẩm & hàng hóa của xí nghiệp sản xuất công nghiệp phụ thuộc vào vào tương quan trọng lượng cùa nguyên, nguyên vật liệu, vật tư phụ, thành phẩm và cự lí luân chuyển chúng. Đổi với phần nhiều những xí nghiệp sản xuất công nghiệp, việc hạ giá thành sàn phẩm nhằm mục đích vào trước hết là những giải pháp để giảm ngân sách luân chuyển. Sự chuyên môn hóa quá sâu cùng như sự tập trung chuyên sâu hóa quá mức cùa xí nghiệp sản xuất công nghiệp đều làm tăng cự li luân chuyển và tác dụng là tăng ngân sách luân chuyển .

b. Mối quan hệ giữa giao thông vận tải và nông nghiệp

Trong quan hệ với nông nghiệp, nếu không có giao thông vận tải tăng trưởng tốt thì không hề có nền nông nghiệp thâm canh và chuyên môn hóa được, vì trong trường hợp ấy nông nghiệp hoàn toàn có thể không được phân phối kịp thời phân bón, thuốc trừ sâu và những máy móc, vật tư nông nghiệp khác, sản phâm nông nghiệp không được chuyên chở kịp thời, bị hư thôi, mất phẩm chất trước khi ra tới những cơ sở chế biến và nơi tiêu thụ .
Đến lượt mình, nông nghiệp có nhiều ảnh hường tới giao thông vận tải :
– Sự thâm canh và chuyên môn hóa trong sản xuất nông nghiệp làm cho qui mô chuyên chở tăng lên do tăng cả khối lượng và cự li chuyên chở những loại vật tư Giao hàng nông nghiệp tới những cơ sở sản xuất và loại sản phẩm sản phẩm & hàng hóa tới những cơ sở chế biến, tiêu thụ .
– Chuyên môn hóa trong nông nghiệp yên cầu có những phương tiện đi lại luân chuyển tân tiến, phân phối được những đặc tính của mẫu sản phẩm, chuyên chở với khối lượng lớn. Trong điều kiện kèm theo link công – nông nghiệp, một khối lượng lớn loại sản phẩm được chế biến tại chỗ, làm giả khối lượng sản phẩm & hàng hóa xuất ra khỏi nơi sản xuất .
+ Sản xuất nông nghiệp có tính mùa vụ thâm thúy nên những luồng hàng có tương quan đến nông nghiệp cũng có tính thời vụ rõ nét. Vào thời kì chăm nom cây cối có những luồng hàng phân bón, thuốc trừ sâu …, còn vào vụ thu hoạch có những luồng lương thực, rau, hoa quả .

3. Ảnh hưởng của địa hình đến ngành giao thông vận tải

Ở vùng đồi núi, địa hình dốc và chia cắt nên hầu hết những tuyến đường đi bộ quanh co để giảm bớt độ dốc, dựa theo những đường bình độ … Các tuyến đường tàu do phải hạn chế khúc cong và độ dốc đường ray, nên người ta phải hạ thấp độ dốc không quá 9 % o trên những đường tàu chính ( chênh cao không quá 9 m trên 1000 m ) và phải làm những đường hàm xuyên núi. Đường hầm Mông Xê-nit qua dãy An-pơ nối Pháp với I-ta-li-a, dài 13,7 km là hâm đường săt đâu tiên trên quốc tế, triển khai xong vào năm 1871. Hầm đường tàu Sim-plon dài 19,8 km, hoàn thành xong năm 1992, xuyên qua dãy An-pơ nối Thụy Sĩ với I-ta-li-a cũng là khu công trình nổi tiếng quốc tế. Ở nước ta, trên tuyến đường sắt Thống Nhất có tới 27 hầm với tổng chiều dài trên 8300 m, dài nhất là hầm đèo Cả, dài 1188 m .
Những nhu yếu về kinh tế tài chính vận tải yên cầu năng lực thông đường, độ bảo đảm an toàn, vận tốc luân chuyển, đồng thời sự tăng trưởng cao của khoa học công nghệ tiên tiến được cho phép thiết kế xây dựng những khu công trình giao thông lớn. Vì vậy, ngày càng có nhiều cầu lớn, hầm dài được kiến thiết xây dựng .
Trên khắp quốc tế có trên 100 chiếc cầu lớn dài trên 2000 m bắc qua sông, hồ, vịnh, vượt qua những hẽm núi. Hai chiếc cầu dài nhất quốc tế là cầu Pon-sa-trên I ( 38422 m ) và Pon-sa-trên II ( 38352 m ) dành cho xe hơi ở thành phố Niu Ooc-lê-an của Hoa Kì. Các hầm đường tàu dài trên 10.000 m có trên 30 cái. Đường hầm Đê – la-oe A-qua-đac ở bang Niu looc của Hoa Kì dài 137 km là đường hầm dài nhất quốc tế. Hầm đường tàu dài nhất quốc tế là hầm Xây-can ở Nhật Bản, dài 53,6 km, nối hòn đảo Hôn-su với hòn đảo Hôc-cai-đô qua eo biển Su-ga-ru. Đường hầm qua eo biển Măng-sơ nối Pháp và Anh dàn 50 km được đưa vào khai thác năm 1994 là một đường hầm rất văn minh, đỉnh điểm của khoa học và công nghệ tiên tiến .

Ở nước ta, cônp trình hầm đường bộ xuyên đèo Hải Vân được khởi công ngày 20/8/2000, thông hầm ngày 7/11/2003 và đưa vào sử dụng cuối năm 2004. Đường hầm chính dài 6280m, thiết kế cho hai làn xe, và một hầm phụ dài tương đương hâm chính. Đây là hầm đường bộ dài nhất nước ta và dài nhất Đông Nam Á, có ý nghĩa rất lớn trong việc khai thác cảng biển Đà Năng như là cảng quốc tể và toàn quốc lộ 1A.

Source: https://vh2.com.vn
Category : Giao Thông