Phun xăng điện tử là gì? – Máy Phay, Tiện CNC

Phun xăng điện tử là gì? Phun xăng điện tử là một hệ thống hoà khí được sử dụng trên các dòng xe máy và ô tô hiện nay. Xe sử dụng hệ thống phun xăng điện tử sẽ không sử dụng bình xăng con. Tức không có hệ thống bộ chế hoà khí. Hệ thống phun xăng điện tử có khả năng giúp giảm đáng kể lượng khí thải ra môi trường, tiết kiệm nhiên liệu, vận hành êm ái, khởi động tốt.

Hệ thống phun xăng điện tử trên xe hơi

Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI là gì ?

Động cơ phun xăng trực tiếp GDI ( Viết tắt của : Gasoline Direct Injection ). Có nghĩa là phun nguyên vật liệu trực tiếp vào buồng đốt động cơ. Công nghệ này lúc bấy giờ không còn lạ lẫm trên những động cơ xe hơi thời nay. Vì đã đã được ra mắt vào năm 1925 trên động cơ Hesselman giành cho máy bay .
Tiếp sau đó, trong những năm 50, Mercedes cũng đã ứng dụng công nghệ tiên tiến này trên chiếc xe Mercedes Benz Gullwing ( 1953 ). Những động cơ phun xăng trực tiếp khi đó chắc như đinh sẽ không giống với GDI hiện tại nhưng hoàn toàn có thể nói toàn bộ đã tạo nên nền tảng cho công nghệ tiên tiến phun xăng trực tiếp GDI sau này .

Chi tiết về cấu tạo hệ thống phun xăng trực tiếp GDI:

Về cấu trúc, mạng lưới hệ thống phung xăng trực tiếp GDI có 2 phần chính đó là :

1. Phần thấp áp
2. Phần cao áp

Phần thấp áp :

Phần mạng lưới hệ thống thấp áp trọn vẹn giống với mạng lưới hệ thống phun xăng đa điểm MPI thường thì : gồm có bơm xăng, lọc xăng, van điều áp, toàn bộ được đặt trong thùng xăng. Xăng được bơm hút qua lọc thô, lọc tinh theo đường ống nguyên vật liệu dẫn đến bơm cao áp
Áp suất nguyên vật liệu thấp áp : từ 4.5 – 6 kg / cm2 tùy theo xe, nhìn chung áp suất này cao hơn áp suất của mạng lưới hệ thống phun xăng đa điểm MPI thường thì nhằm mục đích duy trì sự mạnh và không thay đổi lên bơm cao áp

Cấu tạo phần cao áp :

Nếu như phần áp suất thấp áp gần giống với mạng lưới hệ thống MPI thì sự độc lạ ở đây hầu hết là bên phần áp suất cao áp gồm có bơm cao áp, ống rail, cảm biến áp suất ống rail và kim phun .

Cảm biến áp suất ống rail FPS :

Cảm biến áp suất ống rail FPS ( Fuel Pressure Sensor ) thường được gắn ở đầu ống rail dùng để đo áp suất nguyên vật liệu trong thực tiễn ở bên trong ống rail gửi tín hiệu về ECM dưới dạng điện áp. Cảm biến áp suất ống rail có 3 dây : 1 dây dương 5V lấy từ hộp, 1 dây mass hộp và 1 dây tín hiêu đưa về hộp

Chức năng chính của cảm biến áp suất ống rail FPS

ECM dựa vào tín hiệu này để điều khiển và tinh chỉnh lượng phun nguyên vật liệu vào trong buồng đốt động cơ
Điều khiển van FPRV như đã nói ở trên tùy thuộc vào từng chính sách hoạt động giải trí của động cơ
Giám sát van FPRV có hoạt động giải trí tốt hay không .

Các đường ống cao áp và ống rail

Tất cả những đường ống này đều được làm từ thép hợp kim không gỉ chống ăn mòn về hóa học. Ống rail hay bên ngoài hay còn gọi là ống sáo. Thuật ngữ rail này lấy từ mạng lưới hệ thống phun dầu điện tử Common Rail vì hình dạng của nó tương tự như bên mạng lưới hệ thống phun dầu và trách nhiệm cũng là để tích trữ nguyên vật liệu áp suất cao từ bơm cao áp lên .

Kim phun

Một cụ thể cực kỳ quan trọng trong mạng lưới hệ thống này là kim phun. Không giống như động cơ phun xăng thường thì, kim phun GDI được phong cách thiết kế với độ đúng mực và phun áp suất cao hơn rất nhiều
Nếu như động cơ phun xăng đa điểm MPI, kim phun phun vào trước đường ống nạp thì động cơ GDI. Kim phun phun thẳng trực tiếp vào trong buồng đốt của động cơ giống như động cơ Diesel
Ở động cơ MPI, kim phun được cấp nguồn dương sẵn 12V và được điều khiển và tinh chỉnh mass. Còn trên GDI cả hai dây của kim phun đều được điều khiển và tinh chỉnh bởi hộp ECM
Hiện nay kim phun GDI có hai loại : bằng cuộn từ và bằng Piezo. Tuy nhiên do Piezo là kim phun loại mới hơn vì vậy độ phổ cập không bằng loại bằng cuộn từ .
Đối với loại kim bằng cuộn từ điện áp mở kim khoảng chừng từ 50 – 60 VDC tùy loại. Còn so với sắt kẽm kim loại Piezo điện áp nằm khoảng chừng 105. Vì vậy hãy cực kỳ cẩn trọng khi sửa chữa thay thế tương quan đến điện kim phun. Trường hợp nếu muốn thử bằng đèn Led thì phải dùng trở vài kilo ôm trở lên và phải cẩn trọng trong việc cách điện .
Để kiểm tra kim phun, người ta thường dùng giải pháp đo điện trở. Điện trở tiêu chuẩn từ 1.25 ôm ở 20 độ C

Nguyên lý thao tác của mạng lưới hệ thống phun xăng trực tiếp GDI

Như những bạn đã biết khác với động cơ xăng thường thì, so với động cơ dầu Diesel, nguyên vật liệu được phun thẳng trực tiếp vào buồng đốt động cơ dưới áp lực đè nén rất cao trong kỳ nén. Do nhiên liệu phun dưới áp suất cao như vậy hòa trộn với không khí được nén tới nhiệt độ cao => hòa khí tự động hóa bốc cháy và sinh công mà không cần tia lửa điện đốt cháy như trên động cơ xăng .

Cũng lấy từ ý tưởng đó, thay vì phun nhiên liệu trước xupap nạp như những động cơ phun xăng đa điểm MPI (Multi – Port Injection) thông thường, động cơ GDI phun nhiên liệu trực tiếp vào trong buồng đốt của động cơ hoàn toàn giống như động cơ dầu. Chỉ có một yếu tố khác biệt là có thêm tia lửa điện để đốt cháy hòa khí. Lý do là vì xăng có hệ số tự cháy rất thấp không thể nào tự cháy giống như dầu được mà phải cần sự trợ giúp của tia lửa điện.

Hệ thống phun xăng điện tử EFI là gì ?

Hệ thống phun xăng điện tử ( Viết tắt của Electronic Fuel Injection hoặc Fuel Injection ) đây là một thuật ngữ đã vô cùng quen thuộc so với cả những ai đang sử dụng xe máy .
Quy trình hoạt động giải trí hoạt động giải trí cơ bản của Fi là sử dụng một khối mạng lưới hệ thống điều khiển và tinh chỉnh và tinh chỉnh và điều khiển điện tử để can thiệp vào những bước phun nguyên vật liệu vào buồng đốt thiết bị và động cơ nhằm mục đích tối ưu hóa việc dùng nguyên vật liệu .

Phân loại mạng lưới hệ thống phun xăng điện tử EFI :

Hệ thống phun xăng điện tử EFI được chia làm 3 loại chính đó là :
Hệ thống phun xăng đơn điểm ( Single Point Injection – SPI ) : Hệ thống này chỉ dùng một vòi phun TT duy nhất thay thế sửa chữa cho bộ chế hoà khí. Vòi phun nguyên vật liệu được đặt ngay trước bướm ga và tạo thành khí hỗn hợp trên đường nạp. Hệ thống có cấu trúc khá đơn thuần, ngân sách sản xuất rẻ, thường chỉ Open ở những xe nhỏ .
Hệ thống phun xăng hai điểm ( BiPoint Injection – BPI ) được tăng cấp từ hệ phun nguyên vật liệu đơn điểm. Hệ thống này sử dụng thêm một vòi phun đặt sau bướm ga nhằm mục đích tăng cường nguyên vật liệu cho hỗn hợp. Thông thường mạng lưới hệ thống BPI ít được sử dụng do không cải tổ nhiều so với SPI .

Hệ thống phun xăng đa điểm (MultiPoint Injection – MPI): Mỗi xi-lanh được trang bị một vòi phun riêng biệt đặt ngay trước xupap. Hệ thống vòi phun được lấy tín hiệu từ góc quay trục khuỷu để xác định thời điểm phun chính xác.

Cấu tạo mạng lưới hệ thống phun xăng điện tử :

Cấu tạo của mạng lưới hệ thống nguyên vật liệu EFI khá phức tạp. Nhưng nguyên tắc cơ bản vẫn sử dụng những tín hiệu từ động cơ ( qua những cảm ứng ) rồi giải quyết và xử lý tại bộ giải quyết và xử lý TT ECU để kiểm soát và điều chỉnh vòi phun ( thời gian, lưu lượng, áp suất ), với những cảm ứng quan trọng như :
Cảm biến lượng khí nạp : đo lượng không khí xi lanh hút vào .

Cảm biến ôxy: đo lượng oxy trong khí thải nhằm xác định nhiên liệu hòa trộn thừa hay thiếu xăng để ECU hiệu chỉnh khi cần thiết.

Cảm biến vị trí trục cam : giúp ECU kiểm soát và điều chỉnh lượng xăng phun vào tương thích khi đạp ga .
Cảm biến nhiệt độ chất chất làm mát : đo nhiệt độ thao tác của động cơ .
Cảm biến hiệu điện thế để ECU bù ga khi mở những thiết bị điện trong xe .
Cảm biến áp suất ống tiết liệu : nhằm mục đích giúp ECU đo hiệu suất động cơ .
Cảm biến vận tốc động cơ : dùng để giám sát xung độ động cơ .

Nguyên lý thao tác của mạng lưới hệ thống phun xăng điện tử EFI

Hệ thống phun xăng điện tử rất phức tạp và gồm nhiều bộ phận hợp thành .
Ta hoàn toàn có thể chia EFI ra thành 3 mạng lưới hệ thống nhỏ : mạng lưới hệ thống điều khiển và tinh chỉnh điện tử. Hệ thống nguyên vật liệu và mạng lưới hệ thống nạp khí. Nguyên lý hoạt động giải trí của mạng lưới hệ thống hoàn toàn có thể được biểu lộ dưới dạng sơ đồ khối như trên hình dưới .
Hệ thống điều khiển và tinh chỉnh điện tử là bảo vệ hỗn hợp khí cháy có tỷ suất lý tưởng ( 15 : 1 ). Bộ phận chính của mạng lưới hệ thống điều khiển và tinh chỉnh điện tử là bộ Điều khiển TT ( ECU ). Nó nhận thông tin từ những cảm ứng ( nhiệt độ nước, nhiệt độ khí nạp, vị trí bướm ga, tín hiệu khởi động và cảm ứng ô xy ) cùng với tín hiệu đánh lửa và thông tin từ bộ phận đo lượng khí nạp. Sau khi giải quyết và xử lý những tín hiệu thu được ECU sẽ phát tín hiệu điều khiển và tinh chỉnh vòi phun ( thông tin về thời gian phun và lượng phun ). Nhờ đó mà lượng nguyên vật liệu phun vào luôn luôn tỷ suất với lượng khí nạp .

Hệ thống nguyên vật liệu

Bao gồm một bơm điện, nó hút xăng từ thùng chứa và đẩy vào mạng lưới hệ thống qua một bầu lọc. Như vậy, khi động cơ hoạt động giải trí, trong đường ống phân phối nguyên vật liệu tới những vòi phun luôn luôn thường trực một áp suất khôg đổi ( khoảng chừng 2,5 ̧ 3 kG / cm2 ), đây cũng chính là áp suất phun. Khi nhận được tín hiệu điều khiển và tinh chỉnh từ ECU, van điện mở và nguyên vật liệu được phun vào trong đường ống nạp .
Để giữ áp suất không thay đổi trên đường ống nguyên vật liệu cấp tới những vòi phun, người ta sắp xếp một van điều áp. Ngoài ra đường ống nguyên vật liệu còn được nối tới vòi phun khởi động nguội sắp xếp trong buồng khí nạp. Tín hiệu điều khiển và tinh chỉnh vòi phun này được lấy từ công tắc nguồn báo khởi động nguội. Công tắc này đặt trong áo nước của xi lanh và đóng, mở tuỳ theo nhiệt độ nước

Hệ thống nạp khí

Bắt đầu từ một bộ lọc khí, sau khi đi qua nó không khí được lọc sạch và được dẫn qua một bộ đo lưu lượng khí nạp ( lưu lượng kế hoặc cảm ứng đo lưu lượng ) rồi đi qua bướm ga. Đi tiếp tới buồng khí và đi vào cụm ống nạp của động cơ. Tại đây, nguyên vật liệu được phun vào, hoà trộn với không khí tạo thành hỗn hợp rồi được hút vào những xi lanh .

Điểm độc lạ giữa 2 mạng lưới hệ thống phun xăng

Khác nhau về cấu trúc

Cấu tạo của mạng lưới hệ thống nguyên vật liệu EFI hay GDI đều khá phức tạp. Nhưng nguyên tắc cơ bản vẫn sử dụng những tín hiệu từ động cơ ( qua những cảm ứng ) rồi giải quyết và xử lý tại bộ giải quyết và xử lý TT ECU để kiểm soát và điều chỉnh vòi phun ( thời gian, lưu lượng, áp suất ). Với những cảm ứng quan trọng như : Cảm biến lượng khí nạp, cảm ứng oxi, cảm ứng vị trí trục cam, cảm ứng nhiệt độ chất chất làm mát, …

Khác nhau về Sức mạnh hiệu suất

Với động cơ 3.6 L V6 trên chiếc Cadillac CTS, khi sử dụng mạng lưới hệ thống phun xăng điện tử EFI, hiệu suất cực lớn chỉ đạt 263 mã lực, mô-men xoắn cực lớn đạt 253 lb / ft. Nhưng khi được ứng dụng mạng lưới hệ thống phun xăng trực tiếp GDI. Công suất cực lớn tăng lên 304 mã lực và mô-men xoắn cực lớn 274 lb / ft. Ngoài ra mức tiêu thụ nguyên vật liệu cũng giảm xuống khoảng chừng 0,5 lít cho quãng đường 100 km .
Tóm lại, mạng lưới hệ thống nguyên vật liệu GDI có nhiều ưu điểm hơn so với mạng lưới hệ thống EFI. Nhưng để hoàn toàn có thể trang bị mạng lưới hệ thống GDI. Vật liệu sử dụng làm piston và xilanh phải có độ bền cao do nhiệt sinh ra trong quy trình cháy cao hơn rất nhiều. Ngoài ra việc sản xuất vòi phun cũng phức tạp hơn. Do vậy ngân sách cho mạng lưới hệ thống nguyên vật liệu GDI cao hơn nhiều so với EFI. Có lẽ đây là một trong những nguyên do quan trọng khiến mạng lưới hệ thống GDI không phổ cập như EFI .

Bộ phun xăng điện tử giá bao nhiêu ?

• Bộ phun xăng điện tử có giá khoảng chừng từ 700.000 – 2 triệu VNĐ cho những loại xe gắn máy
• Bộ phun xăng điện tử dành cho xe hơi giá khoảng chừng 5 triệu đến 10 triệu tuỳ từng khu vực

Đèn báo phun xăng điện tử không tắt ?

Đèn báo phun xăng điện tử không tắt là báo hiệu của việc mạng lưới hệ thống phun xăng điện tử đang gặp trục trặc nào đó. Trong nhiều trường hợp, đèn FI nhấp nháy hoặc không tắt nhưng động cơ vẫn hoàn toàn có thể hoạt động giải trí thông thường. Tuy nhiên, về lâu về dài, động cơ sẽ yếu dần và có năng lực sẽ không hề khởi động được .

• Cảm biến bị hỏng, bẩn hoặc lỏng giắc cắm .
• Hư hỏng bộ phận chấp hành : tắc kim phun, cháy bơm xăng, tắt lọc xăng, …
• Đứt dây điện .
• Tiếp xúc giữa những mối nối bị oxi hóa .
• ECU bị lỗi, hỏng .

Một vài quan tâm về đèn FI

Chỉ khởi động sau khi đèn FI đã tắt
Đèn FI nhấp nháy liên tục không gây ra cháy, nổ. Động cơ vẫn hoàn toàn có thể hoạt động giải trí thông thường. Tuy nhiên để bảo vệ bảo đảm an toàn, không thay đổi cho động cơ. Hãy mang xe đi kiểm tra ngay khi hoàn toàn có thể .
Chất lượng xăng không bảo vệ cũng là nguyên do khiến mạng lưới hệ thống phun xăng điện tử gặp trục trặc và đèn FI nháy báo lỗi .
Đèn FI cùng mạng lưới hệ thống phun xăng điện tử hoạt động giải trí tốt khi động cơ được bảo trì, làm vệ sinh định kỳ .

Xe máy phun xăng điện tử những điều cần biết

Phun xăng điện tử sử dụng bơm áp suất hạng sang trải qua kim phun được lập trình. Trộn với không khí theo tỷ suất tối ưu trước khi vào buồng đốt. Ở Lever cao hơn là phun nguyên vật liệu trực tiếp vào buồng đốt. Nhưng mới chỉ thông dụng trên ôtô .

Do hệ thống FI hoạt động tự động nên cần có các thông số để điều khiển kim phun đóng mở. Nhiên liệu được bơm vào một cách hợp lý. Tuy nhiên do việc sử dụng xe chưa đúng cách, nên dễ xảy ra hỏng hoặc nghẹt đầu kim phun.

Nghẹt kim phun thường kéo theo những hiện tượng kỳ lạ như dễ chết máy. Động cơ hoạt động giải trí không êm ái, xe giật cục và hoàn toàn có thể dẫn tới chết máy. Xe tăng tốc kém, vận tốc cầm chừng không không thay đổi .
Một trong những nguyên do bẩn kim phun là nguyên vật liệu không đạt chuẩn. Những loại xăng trôi nổi thường bị pha những thành phần dầu nặng. Do đó không cháy hết, lâu ngày gây muộn bám .
Ngoài ra, mạng lưới hệ thống bơm không tốt. Bơm yếu không đủ áp suất, bị rò rỉ cũng khiến xe gặp hiện tượng kỳ lạ trên. Một quan tâm là khi đề nổ máy, nên đợi đèn báo bơm xăng tắt mới đề nổ. Đó là mạng lưới hệ thống kiểm tra bơm xăng. Khi tắt có nghĩa mọi thông số kỹ thuật thông thường, xe vào trạng thái “ chuẩn bị sẵn sàng ”. Nếu đề nổ ngay khi mạng lưới hệ thống chưa kiểm tra xong. Sẽ không phát hiện được lỗi và hoàn toàn có thể gây thêm lỗi nặng hơn .

Source: https://vh2.com.vn
Category : Điện Tử